Opel Insignia Grand Sport 2.0 CDTI Elite – Właściwy wybór

Tendencja wzrostowa utrzymuje się w świecie motoryzacji od kilku dekad. Dziś zwykły mieszczuch może mieć rozmiary dawnego auta kompaktowego, a przedstawiciel klasy średniej – naprawdę sporej limuzyny. I tak też jest w przypadku nowej generacji Insignii. Poza słusznymi gabarytami, niemiecki model zyskał w wielu innych dziedzinach. Których? Zapraszam na test!

Karoseria
Nowe wcielenie znanego wszystkim Opla jest bardzo eleganckie. Projektanci porzucili motyw wszechobecnych obłości i postawili na wyraziste linie oraz klasyczne proporcje. Nie zabrakło jednak zauważalnie opadającej linii dachu, która dodała sylwetce dynamicznego charakteru. Z kolei pas przedni zdobią łagodne reflektory z ciemnymi kloszami, długa maska i szeroki grill. Tylna część karoserii to natomiast mocno pochylona szyba, reflektory zachodzące na boki i duża klapa bagażnika z wyraźnie zaznaczonymi przetłoczeniami.

Wnętrze
Kabina Opla została zaprojektowana w niemieckim stylu. To oznacza designerską poprawność, bardzo dobrą ergonomię i takie też materiały wykończeniowe. Zegary to połączenie wyświetlacza z analogowymi wskaźnikami – dodam, że udane, bo nie ma najmniejszych problemów z czytelnością. Na konsoli centralnej znajdziemy dotykowy ekran multimedialny, kilka podstawowych przycisków i panel automatycznej klimatyzacji. Wszystkie wymienione elementy są bardzo łatwe do okiełznania, nawet podczas pierwszego kontaktu. Warta uwagi jest także dobrze leżąca w dłoniach kierownica.

Fotele mogę bezapelacyjnie przypisać do motoryzacyjnej ekstraklasy. Zarówno pod względem wielkości, jak i wyprofilowania nie pozostawiają wiele do życzenia. Znalezienie odpowiedniej pozycji nie stanowi najmniejszego kłopotu – bez warunku na rozmiary kierowcy. Poza tym, miękkość obicia jest dobrana w taki sposób, że wielogodzinna podróż nie wpływa negatywnie na kręgosłup. I za to należą się szczere ukłony. Co istotne, na tylnej kanapie również jest bardzo dużo dobroci. Kanapa ma długie siedzisko, kąt pochylenia oparcia jest odpowiedni, a przestrzeni nie brakuje w żadną ze stron.

Czy obszerna kabina zabrała argumenty bagażnikowi? Jak już wspomniałem, Insignia jest bardzo długa (niemal 4,9 m), dlatego znalazło się miejsce na wszystko. W standardowej konfiguracji kufer oferuje 490 litrów i choć nie jest to klasowy rekord, nie sposób narzekać. Zastosowano tu bowiem klapę otwieraną wraz z szybą, co znacznie powiększa praktyczność i możliwości załadunkowe. Po złożeniu drugiego rzędu ta wartość rośnie do 1450 litrów.

Technologia
Jak na pewno słyszeliście w ostatnim czasie, producenci będą powoli wycofywać z oferty jednostki wysokoprężne. W segmencie D stanowią one jednak bardzo dużą część sprzedaży, dlatego jestem przekonany, że tutaj taki „odwrót” szybko nie nastąpi. I słusznie, bo jak pokazuje prezentowany samochód, diesel ma sens. W tym przypadku mamy do czynienia z dwulitrową jednostką generującą 170 KM (przy 3750 obr./min.) i 400 Nm (przy 1750 obr./min.). Pełen potencjał trafia na przednią oś dzięki uprzejmości 6-biegowej skrzyni manualnej. W takiej konfiguracji sprint do pierwszej setki zajmuje 8,7 sekundy, a przyspieszanie kończy się dopiero przy 226 km/h. Czy równie dobrze wypada zużycie paliwa? A i owszem. Średnia z testu (1000 km, cykl mieszany) wyniosła 6,6 litra, a nie stosowałem zbyt wielu zasad eko-jazdy…

Wrażenia z jazdy
Insignia wydoroślała także w dziedzinie prowadzenia. Choć auto waży 1,5 tony, nie ma najmniejszych kłopotów z gwałtownymi zmianami toru jazdy czy pokonywaniem ciasnych zakrętów. To zasługa nieźle zestrojonego zawieszenia (MacPhersony z przodu, „wielowahacz” z tyłu) i precyzyjnego układu kierowniczego. Takie zestaw sprawdza się także przy wysokich prędkościach, dając duże pokłady pewności nawet mniej doświadczonym kierowcom.

Co ważne, nie cierpi na tym komfort jazdy. Tłumienie nierówności, nawet tych poprzecznych, stoi na dobrym poziomie i podróżni nie muszą przypominać sobie o ostatnim posiłku. Warte zaznaczenia jest też poprawione wyciszenie – w tej kategorii widać naprawdę dużą różnicę w porównaniu do poprzedniczki. Kabina została na tyle skutecznie wygłuszona, że swobodna konwersacja możliwa jest nawet przy szybkościach autostradowych – także tych niemieckich…

Z kolei zestaw napędowy okazuje się w praktyce słusznym wyborem. Wspomniana na papierze dynamika odczuwalna jest w rzeczywistości i kierowca nie powinien dostrzegać żadnych niedostatków mocy. Co więcej, silnik ma wystarczającą kulturę pracy (także przy niskich temperaturach) i tworzy zgrany duet z dobrze zestopniowanym manualem. Jakbym miał decydować się na ten model, to postawiłbym właśnie taką konfigurację.

Okiem przedsiębiorcy
Ceny Insignii Grand Sport startują od 99 900 zł. Za tę kwotę klient otrzymuje wersję Enjoy (bazową) zintegrowaną ze 150-konnym benzyniakiem (1.4 Turbo) i sześciobiegową przekładnią manualną. Za prezentowany wariant (2.0 CDTI, odmiana Elite) trzeba natomiast zapłacić 134 400 zł. I jest to wartość adekwatna do tego, co Opel oferuje. Należy dodać, że ta kwota wypada również bardzo konkurencyjnie na tle rywali – nie tylko tych niemieckich.

Polski oddział marki promuje aktualnie dwie podstawowe opcje kredytowe: 50/50 (umowa na 12 miesięcy, wpłata 50%, spłata jednorazowa na koniec umowy, prowizja 5%) oraz 4×25% (umowa na okres 36 miesięcy, wpłata 25%, następne wpłaty o tej samej wartości co roku, prowizja 6%). Z kolei dla firm przewidziano natomiast leasing z umową sięgającą nawet 84 miesięcy i opłatą wstępną od 1% do 45%.

Podsumowanie
Kawał samochodu za rozsądne pieniądze. Druga generacja Insignii ujawnia postęp, jaki Opel zrobił w ciągu ostatnich lat. Nie rozczarowuje w żadnej z kategorii, która jest istotna dla potencjalnego nabywcy decydującego się na zakup samochodu klasy średniej. W prezentowanej konfiguracji sprawdzi się przede wszystkim na długich dystansach, gdzie będzie mogła się zwrócić dopłata za diesla.

Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński