Wojciech Krzemiński
Przenieśmy się na chwilę na początek lat 90. Wyobraźmy sobie, że właśnie odebraliśmy najnowsze Ferrari lub Porsche i mamy okazje sprawdzenia jego możliwości na równej jak stół i pustej jak portfel studenta autostradzie. Zadowoleni z naszego zakupu ze szczerym uśmiechem na ustach dociskamy pedał gazu, jednak po paru chwilach dostrzegamy w lusterku wstecznym błysk świateł. Po upewnieniu się, że nie jesteśmy obiektem policyjnego pościgu decydujemy się zgubić ogon ? w końcu jedziemy rasowym, sportowym samochodem! Ale nasz oprawca wcale nie zamierza się poddać ? w dalszym ciągu pogania nas ?długimi?. Zdezorientowani tą sytuacją w końcu decydujemy się odpuścić i dostrzegamy, że właśnie wyprzedził nas?. Opel Omega. Dość upokarzające, prawda? W tej historii jest tylko jedno ?ale?. To wcale nie był zwykły Opel. To był Lotus Omega, który do dziś jest jednym z najszybszych sedanów w historii. 
Historia tego niesamowitego samochodu na dobrą sprawę rozpoczęła się w 1986 roku. Właśnie wtedy General Motors stało się właścicielem Lotusa ? legendarnej brytyjskiej marki, która od dłuższego czasu zmagała się z poważnymi problemami finansowymi. Amerykański gigant postanowił wykorzystać ogromne umiejętności i doświadczenie zespołu konstruktorów z Norfolk przy budowie najszybszych wersji swoich samochodów. Jako pierwszy o pomoc ?nowego kolegi? poprosił Opel, który zapragnął mieć w swojej gamie równorzędnego konkurenta dla święcącego triumfy BMW M5. Magicy z Norfolk szybko zakasali rękawy i przystąpili do pracy, a jej efekty przeszły nawet najśmielsze oczekiwania.
Pimp My Omega!
Za bazę dla nowego modelu posłużyła popularna Omega A, która zwykłemu zjadaczowi chleba kojarzyła się raczej z wygodnym, przestronnym i w miarę niezawodnym środkiem transportu za rozsądne pieniądze. Przygotowywany przez utalentowanych Brytyjczyków samochód zaczynał życie jako zwykła Omega 3000/Carlton GSi i wprost z niemieckiej fabryki wysyłany był do bazy Lotusa w Norfolk. Tam samochód rozkładany był na części przez grupę 55 pracowników, a następnie przechodził kompletną metamorfozę. Nadwozie przyozdobiono obowiązkowym pakietem spojlerów wykonanych z włókna szklanego, które spowodowały, że potulna Omega wyglądała jak maszyna wyciągnięta wprost z wyścigu serii DTM. W poszerzonych nadkolach kryły się zaprojektowanie specjalnie dla tego modelu przez Goodyear,a opony, naciągnięte na szerokie, 17 calowe felgi z lekkich stopów. Całość zwieńczona została dużą, podwójną końcówką wydechu. Każdy egzemplarz lakierowany był w unikalnym kolorze ?Imperial Green?. Zmiany we wnętrzu w zasadzie ograniczyły się do zamontowania nowych foteli Recaro obszytych skórą i kilku drewnopodobnych wstawek. Na kole skórzanej kierownicy zamiast logo producenta pojawił się skromny napis ?Lotus Omega?, a każdy egzemplarz na drzwiczkach schowka miał wytłoczony swój numer seryjny. Oczywiście zadbano o wysoki standard wyposażenia, jednak w obliczu monstrum czającego się pod maską nie miało to większego znaczenia.
Początkowo planowano wykorzystać seryjny silnik, jednak szybko okazało się, że trzylitrowa, rzędowa ?szóstka? nie poradzi sobie z dużym przyrostem mocy. Z tego powodu błyskawicznie podjęto decyzję o ?rozwierceniu? jednostki do 3,6 litra i poważnym wzmocnieniu jej konstrukcji (zastosowano m.in. kute tłoki). Od początku inżynierowie planowali wykorzystanie turbodoładowania, jednak długo nie mogli się zdecydować na właściwą konfigurację. Próby z jedną turbiną przyniosły pożądaną moc, ale problemem była charakterystyczna dla takich rozwiązań turbodziura. Następnie testowano połączenie turbosprężarki i kompresora, jednak z obawy na niską trwałość układu pomysł zarzucono. Ostatecznie zdecydowano się na zastosowanie dwóch turbosprężarek Garrett, dzięki którym Lotus Omega generował moc 377 KM i potężny moment obrotowy ? 568 Nm.
Te liczby nawet dziś robią wrażenie, a należy pamiętać, że mówimy o rodzinnym sedanie z początku lat 90-tych! Moc przenoszona była na tylną oś za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni manualnej, przejętej wprost z Chevroleta Corvette ZR-1 ? to jedyna przekładnia, która była zdolna poradzić sobie z brutalną falą momentu obrotowego. Co ciekawe, zestopniowanie skrzyni sprawiło, że ?szóstka? pełniła tylko rolę nadbiegu, który pomagał?w oszczędzaniu paliwa. Prędkość maksymalną bez problemu osiągało się na ?piątce?. Pomocny okazał się także pochodzący z australijskiego Holdena Commodore dyferencjał o ograniczonym poślizgu, który wydatnie poprawił trakcję najostrzejszej wersji Omegi. To wszystko miało sprawić, że solidnie ?doprawiony? przez Lotusa sedan miał zmiażdżyć konkurencję. I to się udało.
Skandalicznie szybki
Prowadzenie Omegi w wydaniu Lotusa było fenomenalnym przeżyciem. Fantastycznie zestrojone zawieszenie wielowahaczowe z układem samopoziomującym na tylnej osi i progresywne wspomaganie kierownicy pozwalały na pewne pokonywanie zakrętów przy naprawdę obłędnych prędkościach, zachowując przy tym komfort i poczucie bezpieczeństwa, jakiego oczekuje się od statecznej limuzyny. Podobnie jak osławione BMW M5 był to samochód o dwóch twarzach ? podczas spokojnej jazdy nie zdradzał swojego potencjału, ale mocniejsze wduszenie pedału gazu budziło do życia prawdziwą bestię. Omega ?by Lotus? była niebywale szybka ? do ?setki? przyspieszała w niecałe 5 sekund, do 200 km/h ? w 17.
To znacznie szybciej niż ?M-piątka?, Mercedes E500, Ferrari Testarossa, ówczesne Porsche 911 Turbo i wiele innych egzotycznych samochodów za bajońskie kwoty (chociaż należy pamiętać, że Omega Lotus kosztowała dwukrotnie więcej od swojej ?bazy?). Kolejne zaskoczenie spotykało kierowcę podczas próby zatrzymania. Wyposażony w ABS układ hamulcowy cenionej firmy AP Racing wzorowany był na rozwiązaniach stosowanych w wyścigowej Grupie C i w imponujący sposób radził sobie z ważącym 1663 kg sedanem. Wielu dziennikarzy, którzy mieli okazje testować Lotusa Omegę uważa, że z lepszymi hamulcami spotkali się jedynie w McLarenie F1 ? chyba trudno o większą pochwałę. Jednak entuzjastyczne recenzje w prasie motoryzacyjnej już szybko zostały przyćmione przez niespodziewaną falę krytyki innych mediów.
Pojawienie się na nowego supersedana na rynku spowodowało ogromną burzę medialną, ale dyskusja na jego temat nie do końca była utrzymana w tonie jakiego życzyłby sobie producent. W obliczu świeżo zawartej przez głównych niemieckich producentów (Mercedes, BMW, Audi) umowy, wedle której żaden nowy samochód nie będzie jeździł szybciej niż 250 km/h, prędkość maksymalna Lotusa Omegi wydawała się kompletnie niedorzeczna. ?283 km/h w rodzinnym sedanie? To czyste szaleństwo!? ? grzmiała prasa. ? Ten samochód powinien zostać natychmiastowo wycofany z produkcji? ? wtórowała telewizja. Sprawa trafiła nawet do brytyjskiego parlamentu, a najwięcej zastrzeżeń mieli oczywiście stróże prawa, których przedstawiciele często określali najszybszego Opla wręcz jako zachętę do popełniania wykroczeń.
Trudno się dziwić ich stanowisku, skoro doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że zwyczajnie nie mają czym walczyć z szybkim jak błyskawica sedanem. Chyba każdy widział film z pościgu szwedzkiej policji za jednym z ?wytworów? Lotusa ? kiedy kierowca zorientował się że ciągnie za sobą policyjny ogon, zwyczajnie dodał gazu i ? po chwili zupełnie zniknął. Na dodatek samochód z miejsca stał się głównym celem złodziei i kilka razy brał czynny udział w napadach o charakterze rabunkowym. Jednak gwoździem do trumny Omegi Lotus wcale nie była nagonka prasowa czy wysoki koszt zakupu i ubezpieczenia ? właśnie swoje żniwo zbierała recesja, przez co Omega Lotus przestał być atrakcyjny dla potencjalnych nabywców. Dwa lata po debiucie samochód po cichu zniknął z oferty, a zamiast zakładanych 1100 egzemplarzy na drogi wyjechało tylko 950 sztuk (630 z kierownicą po lewej stronie i 320 ?anglików?).
Opel Lotus Omega bez dwóch zdań był wspaniałym samochodem, który na swoje nieszczęście trafił na rynek w najgorszym możliwym momencie. Niezwykle rzadki owoc krótkiego mariażu GM z Lotusem dziś jest wręcz bezcennym klasykiem, którego wartość ciągle rośnie i nawet teraz potrafi bez problemu zawstydzić wiele sportowych samochodów. To wielka szkoda, że Omega Lotus nigdy nie doczekała się prawowitego spadkobiercy (Holden Commodore HSV aka Vauxhall VXR8 się nie liczy..). Może kiedyś
Autor: Daniel Banaś
Zdjęcia: Lotus
