Legendy motoryzacji: Rover SD1 (1976-1986) - NaMasce

Legendy motoryzacji: Rover SD1 (1976-1986)

0

Dawno, dawno temu, w czasach gdy nad światem wisiało realne widmo nuklearnego konfliktu między miłośnikami hamburgerów a koneserami wódki, brytyjski przemysł motoryzacyjny był jednym z największych na świecie. Na nieszczęście dla „brytów”, w 1968 roku powstała motoryzacyjna puszka Pandory skupiająca największych producentów w kraju – British Leyland. Skutki 18-letniej działalności tego ogromnego tworu były… opłakane – Rover po wieloletnich i niezwykle rozpaczliwych próbach ratunku ostatecznie „padł” w 2005 roku, Triumph dzisiaj kojarzy się raczej z marką damskiej bielizny, a Jaguar, Land Rover i Mini na swoje szczęście znalazły się w rękach zagranicznych inwestorów. O reszcie należących niegdyś do „BL” producentów pamiętają tylko nieliczni. Chociaż British Leyland okazał się katastrofą, to samochody takie jak Rover SD1 dobitnie udowadniały, że firma mimo wewnętrznych problemów miała olbrzymi potencjał.

SD1 – nowy styl, nowe nadzieje
Aby zrozumieć brzemię ciążące na samochodzie, który w założeniu miał ustabilizować pozycję British Leyland na najbliższe lata musimy się przenieść w czasie aż do 1958 roku. Właśnie wtedy na rynku pojawił się Rover P5 – legendarny model, który jest wręcz podręcznikowym przykładem klasycznej brytyjskiej limuzyny. P5 był niezwykle dostojny, luksusowy i dosłownie uwielbiany przez wszystkich. Szczególne względy zdobył wśród członków brytyjskiego rządu, gdzie służył m.in. jako służbowa limuzyna Margaret Thatcher jeszcze w latach 80-tych (mimo zakończenia produkcji P5 w 1973 roku). W tym samym segmencie Rover oferował także od 1963 roku stworzony we współpracy z Triumphem model P6, który słynął z niezwykle nowoczesnej konstrukcji i cieszył się sporą popularnością w kręgach ówczesnej klasy średniej. P6 zdobył także tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1964, dzięki czemu został pierwszym zwycięzcą tego plebiscytu. Niestety, P6 dość szybko zestarzał się stylistycznie, a jego produkcja generowała spore koszty. Z tego powodu podjęto decyzję o tym, że nowy model powinien zostać zaprojektowany „od zera”.

 

Początkowo Rover i Triumph zamierzali pracować nad następcą P6 oddzielnie, jednak w 1971 roku po jednoznacznej decyzji szefów British Leyland doszło do połączenia obu zespołów projektowych pod nazwą Specialist Division (stąd właśnie pochodzi nazwa modelu – SD1). Na jej czele stali czołowi projektanci koncernu:David Bache oraz Spen King, wcześniej odpowiedzialni m.in. za stworzenie P6 i Range Rovera. Nowy model miał wyróżniać się w klasie nie tylko przestronnością czy wygodą – miał pokazać, że Rover zrywa ze stereotypami rządzącymi w brytyjskiej motoryzacji i jak równy z równym może konkurować z innymi producentami także pod względem stylistyki. Inspiracją dla SD1 stały się więc… włoskie samochody sportowe, głównie te spod znaku trójzęba i wierzgającego konia. Nadwozie pięciodrzwiowego fastbacka (pierwszy taki przypadek w historii dotychczas hołdującego konserwatywnym rozwiązaniom Rovera!) prezentowało się zjawiskowo – chyba jedynym samochodem potrafiącym wywołać podobne emocje był Citroen CX. Przedni pas dzięki charakterystycznym kierunkowskazom przywodzi na myśl słynne Ferrari Daytona, z kolei tył SD1 jasno zdradza fascynacje Maserati Bora. Również z profilu nowy model prezentował się niezwykle dynamicznie. Nic dziwnego, że akcja jednego z filmów promocyjnych SD1 rozgrywa się we Francji – nowy Rover pasował tutaj o wiele lepiej niż w swojej ojczyźnie. W nowocześnie zaprojektowanym wnętrzu szokiem dla wszystkich przyzwyczajonych do tradycyjnego połączenia skóry i drewna okazało się wykorzystanie plastiku i weluru we wnętrzu – mało brytyjskie, ale o wiele tańsze w produkcji. Należy też pamiętać, że SD1 w odróżnieniu od poprzedników nie miał zamiaru rywalizować z najbardziej luksusowymi markami – jego celem były m.in. Ford Granada czy wspomniany wcześniej Citroen CX, stąd też nieco mniej „wykwintny” charakter wozu.

 

W praktyce jedynym podzespołem przejętym z poprzednika było słynne 3,5-litrowe V8, którego prawa Rover zakupił w 1965 roku od Buicka. Ten silnik będący dziś prawdziwą legendą całej brytyjskiej motoryzacji stanowił również podstawę dla nowego SD1 i do końca produkcji był jego głównym znakiem rozpoznawczym. Co ciekawe, specjalnie na potrzeby tej jednostki skonstruowano nową skrzynię automatyczną, która wreszcie mogła sobie poradzić z jej mocą i momentem obrotowym. Gamę uzupełniały skonstruowane przez Triumpha rzędowe „szóstki” o pojemności 2,3 oraz 2,6 litra, a z biegiem czasu do oferty dołączyły także dwulitrowy benzyniak i włoski turbodiesel VM o pojemności 2,4 litra.

 

Skazany na sukces? Niekoniecznie…
Tuż po prezentacji SD1 w 1976 roku samochód wzbudził uznanie wśród znawców motoryzacji w całej Europie i euforię wśród brytyjskiej prasy, która upatrywała w nim prawdziwy kamień milowy dla całego British Leyland. SD1 podobnie jak jego poprzednik, P6, zdobył prestiżowy tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1977. Model ceniony był za nietuzinkowy wygląd i świetne właściwości jezdne mimo dużej masy własnej. Wygrywał także na wielu płaszczyznach z klasową konkurencją, potwierdzając swoje aspiracje. Podsumowując – lepszego startu dla nowego samochodu Rover nie mógł sobie wymarzyć. Niestety, szybko wyszło na jaw, że jakość SD1 (delikatnie mówiąc) nie była najwyższa. Głównym powodem takiego stanu rzeczy była… postawa załóg fabryk, które zdecydowanie częściej niż montowaniem samochodów zajmowały się wykrzykiwaniem różnych haseł (najczęściej niecenzuralnych) pod adresem swoich szefów i ogrzewaniem rąk nad koksownikami. O skali tego zjawiska może poświadczyć niewyobrażalna wręcz liczba przestojów w jednej z czołowych fabryk British Leyland w Longbridge – w pierwszej połowie 1977 roku zanotowano ich aż 357 (!), a sam koncern między 1977 a 1982 rokiem 8 razy stawał nad krawędzią bankructwa. W tej sytuacji nie może więc dziwić, że końcowy produkt znacząco odbiegał od przyjętych standardów – rdza, odpadające czy źle zmontowane elementy, nagminnie psujący się układ elektryczny dostarczany przez Lucasa (nazywany żartobliwie „the Prince of Darkness”, czyli „Książę Ciemności”) oraz inne kaprysy powodowały prawdziwy popłoch wśród właścicieli. Również próba zawojowania Stanów Zjednoczonych szybko spaliła na panewce – od 1980 do końca 1981 roku sprzedano tam zaledwie 1254 egzemplarze, po czym szybko wycofano się z tamtejszego rynku.

 

Face lifting flagowego Rovera przeprowadzono w 1982 roku, a poza kosmetycznymi zmianami w stylistyce i wnętrzu w ofercie pojawiły się dwie nowe wersje – luksusowa Vanden Plas i usportowiona Vitesse. Obie wykorzystywały 3,5 litrowe V8, które dzięki zastosowaniu wtrysku paliwa osiągało 190 KM i oczywiście były najdroższymi modelami w ofercie. Vitesse charakteryzowało się nieco bardziej agresywną stylistyką i utwardzonym zawieszeniem, natomiast wytworny charakter wersji Vanden Plas podkreślały skórzana tapicerka i wykończenia z drewna, za którymi tak bardzo tęsknili fani marki. Nieco wcześniej planowano także wprowadzenie do produkcji praktycznego kombi, jednak ostatecznie zaprzestano jedynie na wykonaniu prototypu. Upadek British Leyland w 1986 roku zbiegł się z zakończeniem produkcji SD1, który nie był już w stanie dłużej dotrzymać kroku konkurencji. Ostatecznie powstało nieco ponad 303 tysiące egzemplarzy, a wreszcie działający samodzielnie Rover przy konstruowaniu następcy postanowił skorzystać z pomocy Hondy, czego efektem był model 800. W ten sposób SD1 stał się ostatnim samochodem firmy skonstruowanym wyłącznie przez Brytyjczyków.

 

Chociaż SD1 nie odniósł sukcesu rynkowego na skalę jego możliwości, to zaprezentowana wersja Vitesse dzielnie spisywała się w sportach motorowych. Skonstruowane przez legendarny zespół Tom Walkinshaw Racing SD1 do czasu pojawienie się m.in. Sierry RS Cosworth były jednymi z najlepszych samochodów na torach wyścigowych w całej Europie, czego dowodem są liczne zwycięstwa odnoszone przez zespół. Warte odnotowania są także sukcesy SD1 w rajdach, gdzie mimo sporych gabarytów potrafił wygrywać najtrudniejsze zawody w ramach British Rally Championship.

 

SD1 zawiera w sobie wszystkie dobre i złe cechy całego British Leyland – był to dobrze przemyślany przez świetnych i utalentowanych projektantów samochód, których wysiłek niestety szedł na marne z powodu fatalnej organizacji firmy i nieprzerwanego pasma strajków. To wielka szkoda, bo flagowy Rover miał wszystkie cechy niezbędne do zawojowania rynku, takie jak styl, osiągi czy rozpoznawalną markę. Na osłodę pozostaje fakt, że SD1 mimo wątpliwej jakości wykonania i dużej awaryjności niezwykle często jest uważany przez byłych właścicieli za najlepszy samochód jaki kiedykolwiek posiadali. Chyba trudno o większy komplement dla samochodu pochodzącego z najgorszego okresu brytyjskiej motoryzacji…

 

Autor: Daniel Banaś

 

Udostępnij.

O autorze

Rafał Łakus

Skomentuj artykuł