Legendy motoryzacji: Porsche 959 (1986-1989)

Bugatti Veyron, McLaren P1, Ferrari La Ferrari, Porsche 918 ? to tylko niektóre z supersamochodów, które w ostatnich latach elektryzowały fanów motoryzacji. Łączy je niebywałe zaawansowanie techniczne, niebotyczne prędkości maksymalne i ceny, które dla zdecydowanej większości śmiertelników są zupełnie niedorzeczne. W kolejnej odsłonie ?Legend motoryzacji? przyjrzymy się pojazdowi, który był prawdziwym protoplastą dzisiejszych bohaterów ? fascynujące Porsche 959.

Historia jednej z najbardziej nietuzinkowych maszyn lat 80-tych rozpoczyna się w 1981 roku. To właśnie wtedy główny inżynier Helmuth Bott spotkał się z nowo wybranym szefem marki, Peterem Schutzem, Bott przedstawił mu koncepcję zupełnie nowego, ekstremalnego modelu, który miał za zadanie do maksimum wykorzystać potencjał klasycznej 911-tki, a przy okazji zmiażdżyć konkurentów na torach wyścigowych. Zgodnie z założeniami, samochód został naszpikowany najnowszymi rozwiązaniami technicznymi, które w przyszłości miały trafić do kolejnych generacji modeli Porsche. Projekt z miejsca otrzymał zielone światło, a na pierwsze efekty prac konstruktorów nie trzeba było długo czekać. Koncepcyjny pojazd o wymownej nazwie Gruppe B ujrzał światło dzienne w 1983 roku podczas targów we Frankfurcie. I zadziwił wszystkich.

Coś więcej niż 911 na sterydach?

To prawda, że 959 wizualnie nawet nie stara się zbytnio ukryć bliskiego pokrewieństwa do sztandarowego modelu marki z Zuffenhausen. Istnieje ku temu ważny powód ? Porsche postanowiło bowiem wykorzystać szkielet 911-tki, do którego ?doczepiono? usprawnione aerodynamicznie nadwozie, pomagające w utrzymaniu wysokiej stabilności przy szybkiej jeździe. Jego design był zupełnie drugorzędną sprawą, liczyła się przede wszystkim efektywność i uzyskanie jak najniższego współczynnika oporu powietrza. W tym przypadku zgodnie ze starym powiedzeniem miało liczyć się to, co w środku. I faktycznie, wydane na projekt pieniądze zyskiwały sens przy bliższej analizie konstrukcji. Poszczególne panele nadwozia wykonano z lekkich materiałów (jak kevlar czy aluminium), co pozwoliło na utrzymanie rozsądnej masy własnej. Za źródło napędu posłużył wyjątkowy silnik ? wyjęty wprost z wyścigowego modelu 935 (słynny ?Moby Dick?) chłodzony cieczą sześciocylindrowy bokser o pojemności 2,85 litra, wspomagany dwiema turbosprężarkami. W wersji drogowej motor rozwijał pokaźne 450 KM, co przekładało się na 3,7 sekundy potrzebnych na osiągnięcie pierwszej ?setki? (wersja Komfort potrzebowała na to równe 4 sekundy, ale o tym później) i prędkość maksymalną wynoszącą 317 km/h, dzięki czemu 959 w momencie debiutu było najszybszym drogowym samochodem świata. Silnik został wysunięty za tylną oś nieco bardziej niż w klasycznej 911, co mogło negatywnie wpłynąć na prowadzenie. Inżynierowie Porsche poradzili sobie z tym problemem stosując wielowahaczowe zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu ? sterowany komputerowo układ oferował trzy tryby pracy, dzięki czemu 959 mogło bez kłopotu pokonać nawet gorszej jakości szosy. Co ważne, podczas szybszej jazdy system sam utwardzał amortyzatory i obniżał podwozie, aby kierowca zawsze mógł wykorzystać pełnię możliwość samochodu. Zaawansowane zawieszenie przełożyło się również na? poprawę komfortu jazdy względem tradycyjnej 911-tki.

Aby efektywnie przenosić moc, inżynierowie wykorzystali układ napędu na cztery koła znany jako PSK (Porsche-Steuer Kupplung), będący w owym czasie najbardziej zaawansowanym systemem tego typu. W normalnych warunkach na obie osie trafiało po 50% mocy, ale w przypadku np. gwałtownego przyspieszania komputer sterujący wysyłał do 80 % mocy na tylną oś. Dzięki temu samochód świetnie spisywał się zarówno na oblodzonej nawierzchni, jak i na torze wyścigowym, zachowując typową dla Porsche charakterystykę prowadzenia. PSK było bardzo efektywnym, ale też niezwykle drogim w produkcji układem ? do późniejszej Carrery 4 trafiła uproszczona wersja systemu, a w kolejnych latach Porsche zrezygnowało z PSK na rzecz znacznie mniej kosztownych układów opartych na sprzęgle wiskotycznym. Ostatecznie doszlifowanie konstrukcji 959 zajęło 3 lata, a efektem żmudnej pracy inżynierów był najbardziej zaawansowany technologicznie supersamochód tamtych czasów. Pomimo oszałamiających osiągów model nie zatracił uniwersalności i wciąż nadawał się do spokojnej jazdy na co dzień. Seryjna 959-tka była oferowana w dwóch wariantach ? Komfort oraz Sport. Pierwszy z nich był prawdziwie luksusowy ? skórzane wykończenie wnętrza, elektrycznie sterowane fotele, szyby i lusterka, czujniki ciśnienia w oponach oraz klimatyzacja to tylko niektóre z dostępnych opcji. Lżejszy o 100 kg wariant Sport został pozbawiony praktycznie wszystkich wymienionych udogodnień, w skutek czego mógł pochwalić się nieco lepszymi osiągami. Za przyjemność prowadzenia supersamochodu Made in Zuffenhausen należało zapłacić co najmniej 420 tysięcy marek ? to oznacza, że za jedno 959 można było kupić 3 egzemplarze zwykłego 911 Turbo, lub pakiet Ferrari Testarossa/Lamborghini Countach. Pomimo zaporowej ceny chętnych wcale nie brakowało. Co ciekawe, według nieoficjalnych źródeł Porsche i tak traciło na każdym wyprodukowanym egzemplarzu. I to sporo.

Od samego początku 959-tka zyskała aprobatę dziennikarzy, którzy słusznie postrzegali model jako wyznacznika przyszłych trendów. Chociaż z dzisiejszego punktu widzenia wiele z zastosowanych rozwiązań technologicznych wydaje się zwyczajnych, to w momencie debiutu 959-tki stanowiły prawdziwy przełom. Największym rywalem topowego Porsche było naturalnie Ferrari F40 ? nieco mocniejsze, ale o zupełnie innej, bardziej nieprzewidywalnej naturze. Porównawcze testy prasowe obu modeli wywoływały dreszcze fanów motoryzacji na całym świecie. Produkcję pierwszego supersamochodu Porsche oficjalnie zakończono w 1989 roku. Jak się później okazało, wcale nie były to ostatnie sztuki 959-tki. W latach 1992/1993 Porsche postanowiło wykorzystać zalegające w magazynach części i stworzyło 8 dodatkowych egzemplarzy, wszystkie w wersji Komfort. Te samochody później trafiły w ręce wybranych kolekcjonerów i posiadały kilka usprawnień względem poprzedników. Kosztowały niemal dwukrotność oryginału (720 tysięcy marek!) i dziś są najbardziej wartościowymi ze wszystkich 959-tek. Ogółem powstało 288 egzemplarzy ? 29 z nich w wersji Sport, która jest drugą w kolejności najrzadszą odmianą modelu.

Krótka, ale owocna kariera w motorsporcie

Mówiąc o Grupie B, wiele osób myśli o niezapomnianych pojedynkach rajdowych wersji Audi Quattro, Peugeota 205 czy MG Metro. W rzeczywistości ta klasa stworzona w 1982 roku przez FIA odnosiła się również do świata klasycznych wyścigów, i to właśnie w nich Porsche 959 miało zmierzyć się z odwiecznym rywalem z Maranello – Ferrari 288 GTO. Szybko okazało się jednak, że wyścigowa Grupa B nie ma szans na odniesienie takiego sukcesu jak rajdowy odpowiednik. Wprowadzenie 959 w wir rajdowej rywalizacji nie miałoby sensu ? znacznie lżejsi i poręczniejsi konkurenci spuściliby modelowi srogie lanie. Kolejną przeszkodą były astronomiczne koszty, które były akceptowalne w przypadku największych koncernów, ale dla wciąż stosunkowo niewielkiego producenta samochodów sportowych z Zuffenhausen stanowiły poważne obciążenie. Porsche zostało więc postawione przed poważnym dylematem. Na szczęście dla marki, w odpowiednim czasie do drzwi zarządu zapukał legendarny Belg Jacky Ickx, dwukrotny wicemistrz Formuły 1. Złożył on nietypową propozycję ? 959-tki miały zostać wystawione w rajdzie Paryż-Dakar. Zanim to nastąpiło, w ramach testów w 1984 roku Porsche przygotowało trzy 911-tki, które kryły w sobie układ PSK mający trafić do 959. Rezultat? Dwie czołowe lokaty zostały z łatwością zdobyte przez kierowców Porsche. Rok później przyszedł czas na rajdowy chrzest 959-tki. Co ciekawe, te samochody dysponowały zapożyczonym z modelu 911 Carrera silnikiem 3.2 o mocy 230 KM. Niestety, start nie okazał się sukcesem – tym razem żaden z wozów  nie dotarł do mety z powodu awarii mechanicznych. Sezon nie był jednak zupełnie stracony ? 959-tka odniosła cenne zwycięstwo w Rajdzie Faraonów. W 1986 roku Porsche wróciło na trasę rajdu Paryż-Dakar modelami przygotowanymi w pełnej specyfikacji. Podwójnie doładowany silnik został osłabiony do ?zaledwie? 400 KM i przystosowany do wszechobecnego w Afryce niskiej jakości paliwa. Tym razem znów udało się odnieść sukces ? 959-tki zajęły 1,2 oraz 5 miejsce. Warto jednak pamiętać, że w tamtych czasach Dakar był opanowany przez rasowe terenówki w rodzaju Mitsubishi Pajero czy Mercedesa Klasy G, które w żadnym stopniu nie mogły się równać osiągami z konstrukcją Porsche.

Mniej znanym wcieleniem 959-tki było wyścigowe Porsche 961. Samochód przygotowany z myślą o rywalizacji w długodystansowym wyścigu Le Mans również korzystał z napędu na obie osie (rozdział mocy przód/tył wynosił 20:80) i rozwijał moc 680 KM. Zyskał również poprawione pod względem aerodynamiki nadwozie, które generowało znacznie większy docisk. W swoim pierwszym starcie na słynnym Circuit de la Sarthe w 1986 roku spisał się znakomicie, zajmując 7 miejsce w klasyfikacji generalnej i zdecydowanie zwyciężając swoją klasę. Rok później 961 ponownie stawiło się na polach startowych. Niestety, tym razem nie udało się powtórzyć sukcesu ? samochód był wolniejszy niż rok wcześniej. Na domiar złego nie ukończył wyścigu wskutek wypadku, który ostatecznie zakończył się pożarem. Był to jednocześnie ostatni start 961-ki. Samochód w późniejszych latach został odrestaurowany i dzisiaj można podziwiać go w Muzeum Porsche w Stuttgarcie.

Nie ma wątpliwości, że Porsche 959 to samochód wyjątkowy. Pokazał, że mimo skromniejszego zaplecza finansowego firma z Zuffenhausen jest w stanie utrzeć nosa największym graczom. Stworzył też solidne podwaliny dla wielu późniejszych supersamochodów i samochodów sportowych. Nic dziwnego, że jego wartość wśród kolekcjonerów wciąż wzrasta ? w 2014 roku jeden z egzemplarzy zmienił właściciela za ?jedyne? 1,5 miliona dolarów?

Autor: Daniel Banaś