Legendy motoryzacji: Lancia Stratos (1972-1974) - NaMasce

Legendy motoryzacji: Lancia Stratos (1972-1974)

0

To już pewne – Lancia skończyła kopać sobie dół, wygodnie usadowiła się w trumnie i powoli zakrywa nad sobą wieko. To smutne dla motoryzacyjnego światku wydarzenie, zważywszy na fakt, że jeszcze nieco ponad 20 lat temu m.in. dzięki olśniewającym sukcesom rajdowej Delty Integrale Lancia była prawdziwą gwiazdą. Chociaż dziś włoska marka nieubłaganie odchodzi w zapomnienie, to pozostawiła po sobie wiele przełomowych konstrukcji. Jedną z nich jest pewien niewielki, ale bardzo krzykliwy model, przez wiele lat siejący postrach wśród konkurentów.

Francuski rywal i futurystyczny koncept
W latach 60- i 70-tych rajdy samochodowe przeszły prawdziwą transformację. Sport, który premiował punktualność przeobraził się w niezwykle efektowną dla kibiców dyscyplinę, w której nieustraszeni kierowcy podejmowali między sobą zażartą walkę na dziesiąte części sekundy. Wraz z zasadami ewoluowały też samochody i samo podejście do rajdów – w miejsce kompletnie seryjnych konstrukcji, za których stan odpowiadał znajomy pan Mietek lub szczęśliwie znaleziony przydrożny serwis, pojawiły się specjalnie modyfikowane wozy, za którymi murem stała armia profesjonalnych mechaników, zaopatrzonych w tonę części i noszących ubrania z logo producenta.

Dla samych producentów, którzy coraz większą część zysków przeznaczali na swoje rajdowe zespoły najważniejszy był jednak aspekt marketingowy – zwycięstwo np. w rajdzie Safari czy Monte Carlo było znakomitą okazją do promocji własnych wyrobów na całym świecie. W tamtym czasie fabryczny team Lancii również zwietrzył swoją szansę i dość szybko zaczął odnosić znaczące sukcesy przy pomocy niezwykle drogiej, ale za to fenomenalnie szybkiej Fulvii. Sportowe coupe z powodzeniem rywalizowało z m.in. Porsche 911 czy BMW 2002ti, jednak szybko stało się jasne, że dobra passa nie będzie trwać długo.

Problemy dla zespołu pojawiły się wraz z początkiem lat 70-tych, kiedy to na rajdowych trasach pojawiło się wyśmienite Renault Alpine A110. Ówczesny menadżer fabrycznego teamu Lancii, legendarny Cesare Fiorio, doskonale zdawał sobie sprawę z tego, że do rywalizacji z francuską konstrukcją Fulvia może po prostu nie wystarczyć. Zespół potrzebował nowej broni, która zapewniłaby marce „spokój” przynajmniej na kilka następnych sezonów. Na szczęście, bardzo szybko udało się znaleźć wyjście z patowej sytuacji.

 

Rozwiązaniem okazał się zaprezentowany w 1970 roku na salonie samochodowym w Turynie koncept o nazwie Stratos Zero, przedstawiony przez słynne studio stylistyczne Bertone. Samochód w założeniu miał zachęcić niedawno przejętą przez Fiata Lancię do podjęcia współpracy. Niezwykle niska konstrukcja (zaledwie 84 cm!) zaprojektowana przez twórcę m.in. Lamborghini Miury, Marcello Gandiniego, charakteryzowała się szokującą jak na tamte czasy stylistyką.

Pod radykalnym, klinowatym nadwoziem kryło się zawieszenie i układ napędowy zapożyczony z Fulvii. Co ciekawe, koncepcyjny Stratos Zero mimo wielu nietuzinkowych rozwiązań był w pełni funkcjonalny, a jak donoszą niektóre źródła sam Nuccio Bertone miał w zwyczaju jeździć nim m.in. na różne spotkania zarządu. Kiedy tylko Cesare Fiorio zobaczył Stratosa Zero, postanowił za wszelką cenę przekonać szefów Lancii do przekazania projektu w jego ręce. Wierzył, że pod jego nadzorem wkrótce powstanie prawdziwe rajdowe monstrum, do maksimum wykorzystujące obowiązujące przepisy. Prace zespołu przebiegały błyskawicznie i już rok później (ponownie na targach w Turynie) na stoisku Lancii zaprezentowano Stratosa HF w pełnej krasie.

 

Supersamochód na oesach
W ramach rajdowej homologacji Lancia zobowiązana była wykonać co najmniej 400 egzemplarzy drogowej wersji Stratosa. Produkcją częściowo zajęło się Bertone, które było także odpowiedzialne za przekształcenie sylwetki koncepcyjnego Stratosa Zero w coś… nieco bardziej funkcjonalnego. Chociaż w seryjnym samochodzie pojawiły się takie udogodnienia, jak np. klasyczne drzwi, to w dalszym ciągu wykonane z włókna szklanego nadwozie Lancii imponowało swoim futurystycznym wyglądem. Stratos miał bardzo ciasne i spartańskie wnętrze, przez co oferował absolutne minimum komfortu swoim pasażerom, jednak w kontekście możliwości jakie oferował była to naprawdę niewielka wada.

Model wyprzedzał swoich rywali przede wszystkim od strony technicznej – niezwykle lekka i kompaktowa konstrukcja zapewniała mechanikom świetny dostęp do poszczególnych części (co w oczywisty sposób przyspieszało wszelkie prace w czasie rajdu), a centralne umieszczenie silnika pomogło w uzyskaniu świetnego rozkładu masy. Początkowo wątpliwości konstruktorów budził wybór samej jednostki napędowej – próbowano różnych wariacji, jednak przepisem na sukces okazało się wykorzystanie słynnej, 2,4-litrowej V6-tki zapożyczonej z Ferrari Dino. W wersji drogowej z jednostki wykrzesano 190 KM, dzięki czemu Stratos potrafił przyspieszyć do 100 km/h w zaledwie 6 sekund i rozpędzić się do 230 km/h.

 

Niewielki rozstaw osi i duża moc (w wersjach rajdowych często sięgająca nawet 300 KM) sprawiły, że Stratos wymagał ogromnych umiejętności od swoich kierowców. Z tego względu w barwach fabrycznego zespołu jeździli tylko najlepsi specjaliści, jak np. Sandro Munari czy Bjorn Waldegard, którzy potrafili wyczyniać prawdziwe cuda za kierownicą niezwykle narowistej Lancii. Chociaż pierwsze starty z powodu defektów zawieszenia nie przyniosły sukcesu, to Stratos bardzo szybko udowodnił swój potencjał i rozwiał wszelkie nadzieje rywali na sukces. Świadectwem dominacji włoskiej konstrukcji stały się trzy kolejne tytuły mistrzowskie w kategorii producentów w latach 1974-1976 i dziesiątki odniesionych zwycięstw, nie tylko w ramach światowego czempionatu. Fantastycznie brzmiące i efektownie pokonujące kolejne zakręty Lancie startujące w legendarnych barwach Alitallia błyskawicznie podbiły serca kibiców, którzy potrafili godzinami wyczekiwać na niezwykły spektakl serwowany przez włoskie rajdówki.

Ku ich wielkiemu rozczarowaniu, w 1977 roku Fiat postanowił, że czas Stratosa jako flagowej rajdówki koncernu dobiegł końca – od tej pory stawiano na zdecydowanie bardziej popularny wśród klientów model 131 Abarth. Mimo to niewielkie Lancie z wielkim powodzeniem startowały w barwach prywatnych teamów (jak np. francuski Chardonnet), a ostatnie zwycięstwa odnosiły jeszcze na początku lat 80-tych. Rajdowe sukcesy Stratosa nie przełożyły się jednak na słupki sprzedaży – samochód był po prostu zbyt drogi, szczególnie w obliczu kryzysu paliwowego, który rozpoczął się wkrótce po wprowadzeniu modelu na rynek. Właśnie dlatego fabrycznie nowe Lancie stały w magazynach jeszcze kilka lat po wygaszeniu produkcji. Ostatecznie, do 1974 roku wyprodukowano około 492 egzemplarze nietuzinkowej Lancii, przez co obecnie jest jednym z najrzadszych samochodów klasycznych.

 

Niepowtarzalny Stratos był prawdziwym symbolem rajdów lat 70-tych. Stworzył solidny fundament pod późniejsze bestie startujące w Grupie B. Ta bezkompromisowa konstrukcja pośrednio wpłynęła także na polską motoryzację – to właśnie z ocalałych części rozbitej przez Andrzeja Jaroszewicza na Rajdzie Polski w 1977 roku Lancii powstał nasz legendarny Stratopolonez, który z pewnością jest jednym z najbardziej szalonych samochodów wyścigowych w historii. Czym byłyby rajdy bez Lancii Stratos? Trudno powiedzieć. Możemy być jednak pewni, że straciłyby sporo ze swojego kolorytu.

 

Autor: Daniel Banaś

 

Udostępnij.

O autorze

Rafał Łakus

Skomentuj artykuł