Legendy motoryzacji: Jensen Interceptor / FF (1966-1976) | NaMasce

Legendy motoryzacji: Jensen Interceptor / FF (1966-1976)

0

Rok 1966, Wielka Brytania. Z radioodbiorników co rusz rozbrzmiewają dźwięki nowego przeboju grupy The Beatels – „Help!”. Ta piosenka wkrótce stanie się nieoficjalnym hymnem brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego – w końcu od powstania jednego z najgorszych (po)tworów w historii motoryzacji, znanego jako British Leyland, dzielą nas tylko dwa lata. Właśnie wtedy niewielka firma Jensen Motors, dotychczas zajmująca się (poza produkowaniem w małych seriach własnych samochodów sportowych) głównie wytwarzaniem i wykańczaniem nadwozi na zlecenie innych firm, kolejny raz postanowiła rzucić rękawicę takim producentom jak Aston Martin czy Jaguar. Tym razem atak okazał się wyjątkowo skuteczny.

My name is Interceptor. Jensen Interceptor.
Założona w 1934 roku przez braci Richarda i Alana Jensenów firma od samego początku istnienia potrafiła zaskakiwać niekonwencjonalnymi projektami. To właśnie z fabryki mieszczącej się w West Bromwich wyjechał jeden z pierwszych samochodów z nadwoziem z włókien szklanych, model 541, który był także pierwszym brytyjskim pojazdem klasy GT wyposażonym w cztery hamulce tarczowe oraz w pasy bezpieczeństwa w standardzie. Jego następca, zaprezentowany w 1962 roku model C-V8, mimo przejęcia i udoskonalenia rozwiązań technicznych z modelu 541 oraz zastąpienia dotychczas używanego sześciocylindrowego, rzędowego silnika Austina przez mocniejszą, widlastą jednostkę Chryslera o ośmiu cylindrach i pojemności 5,9 litra (później montowano jeszcze większą, o pojemności 6,3 litra), w produkcji przetrwał jedynie 4 lata. Gwoździem do trumny C-V8 okazała się nietrafiona stylizacja przedniej części nadwozia. Na domiar złego firma zaczęła się borykać także z coraz większymi problemami finansowymi po utracie kontraktu na produkcję Austina Healeya. Szybko stało się jasne, że od sukcesu nowego Jensena zależy przyszłość marki.

 

Jensen postanowił odejść od tradycji tworzenia samochodów z włókien szklanych i zlecił zadanie zaprojektowania karoserii nowego modelu włoskiej firmie nadwoziowej – Carrozzeria Touring. Rezultat przeszedł chyba nawet najśmielsze oczekiwania szefów firmy. Samochód wyróżniał się nowoczesną linią, która podkreślała jego usportowiony charakter i ponadczasową elegancję. Uwagę zwracała szczególnie ogromna, wypukła tylna szyba skrywająca sporych rozmiarów bagażnik – podobne rozwiązanie zastosowało prawie dekadę później Porsche w modelu 924. Dla obniżenia kosztów wykorzystano podwozie oraz silnik o pojemności 6,3 litra z modelu C-V8, który generował moc 270 KM i potężne 576 Nm momentu obrotowego (!), dzięki czemu zapewniał świetne osiągi (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,3 sekundy jak na tamte czasy było dużym osiągnięciem), zachwycając przy tym kulturą pracy i dźwiękiem wydobywającym się z dwóch, chromowanych końcówek wydechu. Jednak nie ma róży bez kolców – wskazówka poziomu paliwa w mgnieniu oka przesuwała się w stronę literki „E”. Napęd był przenoszony na tylną oś za pośrednictwem 3-biegowej skrzyni automatycznej, ale na życzenie można było dostać także 4-biegową skrzynię manualną. Również złowrogo brzmiąca nazwa nowego modelu wzmacniała jego charakter i do dziś jest uznawana za jedną z najlepszych, jaką kiedykolwiek wykorzystano. Interceptor – zupełnie tak, jak nazywa się wojskowe myśliwce przechwytujące czy policyjne samochody pościgowe. W czasach, kiedy w telewizji niepodzielnie królowały seriale kryminalne takie jak np. „Święty” czy „The Avengers” (u nas znany jako „Rewolwer i Melonik”), a świat piał z zachwytu nad filmami z Jamesem Bondem był to istny strzał w dziesiątkę. Samochód szczególnie upodobały sobie gwiazdy kina, muzyki i sportu – w gronie jego posiadaczy znaleźli się m.in. Cliff Richards, Tony Curtis i bokser Henry Cooper. Nic w tym dziwnego – Interceptor był w tamtym czasie jedną z najjaśniejszych gwiazd świata motoryzacji.

 

Wzloty i upadki
Pomimo przychylnej opinii prasy i kolejki potencjalnych chętnych pierwsze Interceptory nie do końca spełniały oczekiwania pod względem jakości. Początkowo karoserie i wykończenia wnętrz były wykonywane przez Vignale – włoską firmę nadwoziową, a następnie wysyłane do fabryki w West Bromwich. Szefostwo Jensena nie było jednak zadowolone z efektów pracy Włochów i szybko podjęło decyzję o zerwaniu umowy z Vignale, jednocześnie przenosząc produkcję nadwozi do Wielkiej Brytanii – do tego czasu powstało 59 egzemplarzy. Nabywcy często narzekali także na wysoką awaryjność. Ostatecznie przez 4 lata wyprodukowano 1024 samochody pierwszej generacji, w tym 78 egzemplarzy w wersji z kierownicą po lewej stronie – bardzo mało, szczególnie, że głównym rynkiem sprzedaży Interceptora (podobnie jak innych brytyjskich przedstawicieli klasy GT) miały być Stany Zjednoczone. Jednak do czasu pojawienia się w 1969 roku nowej generacji (znanej jako Mark II) Jensen nie był w stanie zaznaczyć swojej obecności za oceanem. W nowym modelu poprawiono wiele niedociągnięć poprzednika, jednak ciągle nie można było nazwać Interceptora bezawaryjnym. Zmiany zewnętrzne dotyczyły jedynie detali, a do wyposażenia standardowego trafiły m.in. wspomaganie kierownicy oraz klimatyzacja. Zrezygnowano z produkcji samochodów z manualną skrzynią biegów z powodu jej słabej wytrzymałości i topornej pracy, poprawiono także hamulce i charakterystykę zawieszenia. Samochody na rynek amerykański musiały spełniać inne normy emisji spalin i bezpieczeństwa, dlatego też nieznacznie różniły się od reszty Jensenów mocą i wyposażeniem. Wyprodukowano 1129 egzemplarzy Mark II, w tym 432 z kierownicą po lewej stronie. W 1971 roku zaprezentowano trzecią generację Interceptora, która przez wielu jest uważana za najlepszą, jaka kiedykolwiek powstała. Tym razem w związku z zaprzestaniem przez Chryslera produkcji silnika o pojemności 6,3 litra, zdecydowano się na zastosowanie motoru o pojemności 7,2 litra – największej jednostki, jaką amerykański koncern miał wtedy do zaoferowania. Jensen sprzedawał Interceptory z tą jednostką w kilku wariantach mocy, a najmocniejszy z nich – Interceptor SP (od „Six Pack” – nazwa wzięła się z powodu zastosowania trzech podwójnych gaźników), był w tamtym czasie najmocniejszym seryjnie produkowanym samochodem świata, legitymując się mocą 330 KM. Jest to także jeden z najbardziej poszukiwanych Interceptorów – powstało ich zaledwie 232 sztuki. Ogółem w latach 1971-1973 wyprodukowano 2477 egzemplarzy Mark III – najwięcej w historii modelu.

 

Wojna na Bliskim Wschodzie i związany z nią kryzys paliwowy zbiegł się z premierą kolejnego wcielenia Interceptora – modelu Series 4, który poza zmienioną deską rozdzielczą technicznie niczym nie różnił się od poprzednika. Do oferty wprowadzono dwa nowe warianty nadwoziowe – coupe oraz kabriolet, jednak wszyscy dobrze wiedzieli, że koniec Jensena jest już bliski – skończyły się dobre czasy dla producentów luksusowych samochodów. Firma, która 1973 rok zamknęła z rekordowym zyskiem 200 tyś funtów, rok później znalazła się „pod kreską”, notując stratę rzędu 120 tyś funtów. Rozpoczęło się rozpaczliwe szukanie oszczędności – zwolniono połowę pracowników z liczącej 1400 osób załogi, a ówczesny dyrektor marketingu, Dick Graves, poprosił inżynierów o znalezienie sposobu na obniżenie niebotycznego spalania silnika Interceptora, w wyniku czego powstała koncepcja…. wykorzystania instalacji LPG. Ostatecznie firma ogłosiła upadłość, a bramy fabryki zamknięto w maju 1976 roku, kończąc produkcję modeli Series 4 oraz późniejszych Series 5 po wytworzeniu 1779 egzemplarzy, z których największa liczba (843 egzemplarze) znalazła nabywców w USA. Jednak Interceptor wcale nie zamierzał odejść w niepamięć. W latach 80-tych dwukrotnie prywatni inwestorzy na krótko wznawiali jego produkcję, korzystając z części, które pozostały w fabryce, a dziś w Wielkiej Brytanii działa firma, która zajmuje się odrestaurowywaniem i „unowocześnianiem” Interceptorów, wykorzystując przy tym silnik i skrzynię biegów z Chevroleta Corvette (właśnie taki pojazd pojawił się w jednym z odcinków brytyjskiego Top Gear’a). W 2011 roku pojawiły się także pogłoski o rychłym rozpoczęciu produkcji nowego, utrzymanego w stylu retro Interceptora, jednak jak na razie nic takiego nie miało miejsca.

 

Jensen FF
Wspominając Jensena Interceptora nie można zapomnieć o jego najbardziej ekstremalnym i niezmiernie fascynującym wcieleniu – modelu FF, który zaszokował cały świat swoim zaawansowaniem technicznym. Był to pierwszy w historii samochód osobowy wyposażony w napęd na cztery koła, mechaniczny ABS i kontrolę trakcji. Koncepcja budowy tego pojazdu ma korzenie w przyjaźni, jaka miała miejsce pomiędzy braćmi Jensen oraz Tony’m Roltem, bliskim współpracownikiem Henry’ego Fergusona – współwłaściciela słynnej firmy Massey- Ferguson, produkującej ciągniki siodłowe. Henry Ferguson był także pionierem w pracach nad zoptymalizowaniem konstrukcji układu 4×4 pod kątem wykorzystania go w zwyczajnych samochodach osobowych. Początkowo jego koncepcja nie znalazła szerszego zainteresowania, jednak w 1960 roku udało mu się opracować samochód Formuły 1 wykorzystujący jego innowację. Pomimo obiecujących początków nie odniósł on większego sukcesu, a sam Henry Ferguson wkrótce zmarł. Jednak Rolt wraz z innym „ulubieńcem” Fergusona – Freddie’m Dixonem – kontynuowali dzieło „mistrza” i ostatecznie udało im się stworzyć gotowy do produkcji system napędu na cztery koła, który bracia Jensen postanowili wykorzystać w swoim nowym samochodzie. Model FF z zewnątrz od „zwykłego” Interceptora pozornie różnił się detalami, m.in. nieco zmienionym grillem, a także dodatkowymi wlotami powietrza w przednich błotnikach. W rzeczywistości został jednak wydłużony o 130 mm i był o 150 kg cięższy. Do napędu wykorzystano używany w standardowym Interceptorze widlasty silnik o pojemności 6,3 litra, a moc przekazywana była na wszystkie cztery koła za pomocą 3-biegowego automatu z wykorzystaniem mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu.

 

Zaprezentowany wraz z Interceptorem w 1966 roku model FF szybko zdobył szerokie uznanie, zajmując trzecie miejsce w corocznym plebiscycie Car of The Year w roku 1967.Dziennikarze byli zachwyceni trakcją i stabilnością nowego Jensena, przyznając mu tytuł najbezpieczniejszego w prowadzeniu samochodu świata. Równie imponujący był mechaniczny system ABS opracowany przez firmę Dunlop, który wywodził się z rozwiązania stosowanego w samolotach RAF-u, jednak początkowo sprawiał wiele problemów natury technicznej. Firma zakładała, że głównym rynkiem dla modelu FF, kosztującego ok 30% więcej od (i tak już bardzo drogiego) standardowego Interceptora będą Stany Zjednoczone. Jednak szybko okazało się, że z powodu nietypowego błędu konstrukcyjnego sprzedaż Jensena FF za oceanem nigdy nie dojdzie do skutku – zastosowanie napędu 4×4 przyczyniło się do zmniejszenia ilość dostępnej przestrzeni we wnętrzu, wymuszając montaż dużo węższego lewego fotela. Koszty związane z przerobieniem całego układu na odpowiadający samochodom z kierownicą po lewej stronie okazały się zbyt wysokie i w rezultacie pomysł zarzucono. W ten sposób innowacyjne rozwiązanie, które miało przynieść modelowi FF ogromny sukces, stało się przyczyną jego zagłady. Ostatecznie produkcji zaprzestano w 1971 roku, po wytworzeniu zaledwie 320 egzemplarzy.

 

Jensen Interceptor był jedynym w swoim rodzaju połączeniem włoskiego stylu, amerykańskiej mocy oraz brytyjskiej innowacyjności, szczególnie widocznej w przypadku wersji FF. Niestety, odziedziczył także złe motoryzacyjne cechy tych trzech narodów – wysoką awaryjność, nadmierny apetyt na paliwo i niedopracowanie konstrukcji. To wszystko sprawiło, że mimo sporego potencjału i popularności nigdy nie spełnił pokładanych w nim nadziei. W rezultacie samochód, który miał być milowym krokiem dla całej firmy, ostatecznie przyczynił się do jej bolesnego upadku. Jednak warto o nim pamiętać – w końcu z perspektywy czasu zawdzięczamy mu dużo więcej, niż mogłoby się wydawać.

 

Autor: Daniel Banaś 

Udostępnij.

O autorze

Rafał Łakus

Skomentuj artykuł