Legendy motoryzacji: GM EV1 (1996-1999)

Dotychczas w ?Legendach motoryzacji? mogliście przeczytać o samochodach, które znane były z nietuzinkowego wyglądu czy fantastycznych osiągów. Dziś dla odmiany zajmiemy się czymś, co wzbudza obrzydzenie wśród wielu fanów czterech kółek ? samochodem elektrycznym. Przy okazji warto przypomnieć, że pojazdy ?na prąd? u zarania dziejów motoryzacji dorównywały popularnością swoim odpowiednikom z silnikami spalinowymi. Ostatecznie przegrały jednak rywalizację o klientów i przez dłuższy czas pozostawały w cieniu. Do czasu?

The electric car is? here
To właśnie tymi słowami podsumowano pierwszy (i zresztą bardzo efektowny) telewizyjny spot Electric Vehicle 1, w skrócie ? EV1. Jego dzieje sięgają końca lat 80-tych, kiedy to koncern General Motors postanowił wypełnić jedną z rynkowych nisz. Zdecydowano się stworzyć samochód elektryczny, który będzie w stanie zaspokoić oczekiwania nawet najbardziej wybrednych klientów. O pomoc w jego opracowaniu zwrócono się do cenionej firmy AeroVironment, która specjalizuje się m.in. w konstruowaniu pojazdów o alternatywnych źródłach zasilania. Wcześniejsza współpraca inżynierów obu firm była bardzo owocna i przyniosła światu napędzany ogniwami słonecznymi pojazd o nazwie Sunraycer, który w 1987 roku zdeklasował rywali w pierwszych zawodach z cyklu World Solar Challenge. Nieco później, bo w 1990 roku, na salonie samochodowym w Los Angeles światło dzienne ujrzał obiecujący koncept samochodu elektrycznego o nazwie Impact. Jego niezwykle opływowe i lekkie nadwozie mogło pomieścić dwóch pasażerów i skrywało w pełni elektryczny układ napędowy. Przy okazji prezentacji koncern odważnie zapowiedział, że w ciągu kilku lat wprowadzi samochód elektryczny do swojej oferty.

Do tych deklaracji szczególnie optymistycznie podeszli włodarze Kalifornijskiej Rady Czystości Powietrza (w skrócie CARB), która w tym samym roku postanowiła uchwalić ustawę ZEV (Zero Emission Vehicle). Według nowych wytycznych, do 1998 roku 2% wszystkich sprzedanych pojazdów miało mieć napęd elektryczny, a do 2003 roku ten odsetek miał wynosić już 10%. Producenci, którzy nie chcieli podporządkować się tym zasadom, mogli o sprzedaży swoich samochodów na terenie stanu zwyczajnie zapomnieć. Na fali wydarzeń ze słonecznej Kalifornii również inne stany przyjęły podobne rezolucje. Spotkało się to oczywiście z głośnym sprzeciwem największych koncernów, jednak ostatecznie wszystkie musiały ugiąć się pod presją. W tym czasie w obozie GM panowały iście szampańskie nastroje. Bardzo szybko wdrożono szeroko zakrojony program rozwojowy dla Impacta ? w sumie powstało 50 egzemplarzy, które brały udział w akcji pod kryptonimem PrEView. Samochody oddawano na jeden do dwóch tygodni w ręce wolontariuszy, którzy następnie dzielili się swoimi wrażeniami z przedstawicielami koncernu. Co ciekawe, mimo obiecujących wyników i pozytywnego odzewu ówczesny zarząd bardzo sceptycznie zapatrywał się na wdrożenie elektrycznego samochodu do produkcji, jednak ostatecznie zdecydowano się dać projektowi zielone światło.

Udany debiut?
EV1 zadebiutował na rynku w 1996 roku i stylistycznie był rozwinięciem sylwetki znanej z futurystycznego Impacta. Odziedziczył więc jego wyśmienite właściwości aerodynamiczne i poszycie wykonane w całości z tworzyw sztucznych nadających się do recyklingu. W ramach obniżania masy własnej konstrukcję oparto na częściach wykonanych ze stopów aluminium i magnezu. Wnętrze EV1 było równie nietuzinkowe co karoseria ? wszystkie przyciski umieszczono na rozbudowanej konsoli centralnej, a tuż pod szybą w charakterystycznym daszku chował się elektroniczny wyświetlacz, informujący kierowcę m.in. o aktualnej prędkości oraz stanie baterii. Wzdłuż podszybia rozmieszczono także szereg innych kontrolek, które (szczególnie nocą) tworzyły wyjątkową grę świateł. Nic więc dziwnego, że wielu użytkowników porównywało kokpit EV1 do najnowszych myśliwców lub statków znanych z Gwiezdnych Wojen czy Star Treka. W dodatku samochód był bardzo bogato wyposażony ? dwie poduszki powietrzne, kontrola trakcji, ABS czy system Keyless-go to tylko niektóre z pozycji. Jak przystało na konstrukcję Made In USA, w zasięgu pasażerów znalazły się też dwa bardzo obszerne uchwyty na napoje.

Pomimo pewnego pokrewieństwa z Melexem, EV1 był zdecydowanie bardziej dynamiczny od najpopularniejszego z wózków golfowych ? pierwszą setkę osiągał już po około 8-9 sekundach, a jego prędkość maksymalną ograniczono do 129 km/h. Sam proces nabierania prędkości był dla przyzwyczajonych do prowadzenia konwencjonalnych konstrukcji kierowców wręcz kosmicznym doświadczeniem, i podobnie jak inne aspekty prowadzenia EV1 wymagał od użytkowników przyzwyczajenia. W pełni naładowane baterie kwasowo-ołowiowe pozwalały na przejechanie w idealnych warunkach około 120 kilometrów. W 1999 roku pojawiła się ulepszona, druga seria EV1, która została wyposażona w ulepszone baterie litowo-jonowe, które nie dość, że podwoiły efektywny zasięg pojazdu, to pomogły obniżyć masę własną. Nowe baterie montowano także w starszych egzemplarzach po przeprowadzeniu odpowiednich modyfikacji. EV1 było banalnie proste w serwisowaniu ? co 5 tysięcy kilometrów samochód zabierano do warsztatu, a czynności wykonywane przez mechaników ograniczały się do wymiany? jednego filtra, ewentualnie uzupełnienia płynu do spryskiwaczy. Reszta była niemal całkowicie bezobsługowa. Samochód od początku spotkał się ze znakomitym przyjęciem opinii publicznej, dzięki czemu GM nie musiało się martwić o popyt na swoje najnowsze ?dziecię?.

?i kontrowersje
Tu jednak zaczynały się schody. EV1 nie można było tak po prostu kupić ? samochód zdecydowano się wynajmować chętnym na trzy lata (lub do określonego przebiegu) za łączną kwotę ok. 30-35 tysięcy dolarów. Każdy, kto wyraził chęć jego posiadania najpierw przechodził specjalne szkolenie dotyczące różnic między pojazdami elektrycznymi i spalinowymi, a następnie? czekał w nadziei, że zostanie wybrany spośród setek innych osób. Wśród szczęśliwych użytkowników znalazły się m.in. takie gwiazdy, jak Mel Gibson, Tom Hanks czy Alexandra Paul, znana chociażby ze ?Słonecznego patrolu?, a prywatnie aktywistka proekologiczna. W domach wybrańców instalowano specjalne urządzenia służące do szybkiego ładowania baterii, pobierające prąd z przydomowej instalacji elektrycznej. W różnych miejscach (m.in. na parkingach) tworzono także publiczne stacje ładowania, specjalnie z myślą o tych, którzy awaryjnie potrzebowali dodatkowej porcji prądu. Sielankową wizję samochodu elektrycznego psuły liczne niedociągnięcia konstrukcji ? a to nieszczelne wnętrze, a to psujące się baterie. Całe szczęście, że GM w ramach wypożyczenia zapewniał darmową opiekę serwisową. Mimo wszystko samochód z miejsca stał się maskotką niemal wszystkich organizacji proekologicznych i cieszył się niesłabnącym, wręcz maniakalnym uwielbieniem swoich użytkowników. Z podobnym entuzjazmem spotkały się także samochody konkurencji, jednak w przeciwieństwie do EV1 żaden z nich nie był jednak pojazdem elektrycznym budowanym od podstaw ? konkurenci najzwyczajniej w świecie ?uzbroili? swoje zwykłe modele w garść baterii i wypuścili na rynek. Unikalność była zresztą jedną z największych zalet EV1. To dzięki niej pojazd zaskarbił sobie ogromną sympatię, której świadectwo można było zaobserwować kilka lat później?

Po dekadzie walki z regulacjami wprowadzonymi przez CARB związek zrzeszający producentów samochodów wreszcie dopiął swego. Ustawa ZEV po długich debatach została zniesiona, a skutki tej decyzji były dla ?wtyczkowozów? katastrofalne ? nowe regulacje wyraźnie faworyzowały m.in. samochody hybrydowe. Mniej więcej w tym samym czasie GM oświadczyło, że program EV1 zostanie zarzucony z powodu? zbyt małego zainteresowania. Najwidoczniej ktoś przeoczył stos aplikacji i nieustanne prośby o wpisanie na listę oczekujących… Dla zwolenników EV1 cała sytuacja była jawnym oszustwem i błyskawicznie zaczęto doszukiwać się przyczyn, tworząc mniej lub bardziej wiarygodne teorie spiskowe. Jedna z nich głosi o silnym lobby, jakie wywierał przemysł naftowy, który niespecjalnie był zadowolony z sukcesu samochodu elektrycznego. Inna z popularnych historii mówiła o tym, że zarząd GM po analizie sytuacji stwierdził, że znacznie większy sukces komercyjny od EV1 odniesie Hummer. Inwestycja w najgorszy koszmar ekologów zbiegła się zresztą z zamknięciem jedynej linii montażowej EV1 w Michigan. Najbardziej prawdopodobnym scenariuszem wydają się być jednak nadmierne koszty ? EV1 ze względu na swoje zaawansowanie technologiczne było koszmarnie drogie w produkcji, w skutek czego GM mógł tracić nawet do 200 tysięcy dolarów na każdym wyprodukowanym egzemplarzu. Do tego dochodziły koszty tworzenia odpowiedniej infrastruktury (jak np. stacje ładowania). Dziwi natomiast fakt, że nie zdecydowano się na sprzedaż pozostałych egzemplarzy EV1 w ręce byłych użytkowników – wielu z nich było żywo zainteresowanych odkupieniem z rąk koncernu swoich samochodów (niektórzy przesłali nawet stosowne depozyty!), jednak GM kategorycznie odmawiało. Koncern zasłaniał się względami bezpieczeństwa i brakiem ewentualnych części zamiennych.

Zabrakło także odpowiedzi na pytania o dalszy los już istniejących egzemplarzy EV1. Wkrótce spełnił się najgorszy z przewidywanych scenariuszy ? okazało się, że EV1 po zakończeniu ?służby? były wywożone na teren centrum rozwojowego GM w Arizonie (paradoksalnie było to miejsce narodzin i testów modelu), a następnie złomowane. Podobnie postępowali ze swoimi samochodami elektrycznymi inni producenci. Byłym właścicielom ciężko było się pogodzić z losem swoich pupili – zorganizowali nawet symboliczny pogrzeb, obwieszczając światu śmierć samochodu elektrycznego. W 2005 roku aktywiści próbowali zapobiec wywiezieniu 77 sztuk EV1 z placówki GM w Burbank, jednak po interwencji policji i aresztowaniu kilku uczestników demonstracji musieli ustąpić, ze smutkiem patrząc jak ostatnie z 1147 egzemplarzy EV1 odjeżdżają na spotkanie z przeznaczeniem. Na szczęście, niektóre z nich zostały zachowane dla potomności i w celach edukacyjnych przekazane do m.in. muzeów i innych placówek, jednak niemal wszystkie pozbawiono układów napędowych i pełnią dziś jedynie rolę pokazową.

Chociaż zarzucenie projektu EV1 odbierano jako kolejną w historii próbę uśmiercenia idei samochodów elektrycznych, to w rzeczywistości stało się inaczej. ?Wtyczkowozy? mają się całkiem dobrze, o czym świadczą m.in. Nissan Leaf czy modele Tesli. Dziś EV1 należy do grona najrzadszych samochodów na świecie, a jego historia wciąż elektryzuje i szokuje wielu miłośników ?zielonej? motoryzacji.

Autor: Daniel Banaś
Zdjęcia: GM