Wojciech Krzemiński
Jest 5 października 1955 roku. Właśnie rozpoczyna się kolejna edycja prestiżowego salonu samochodowego w Paryżu. Uwagę zwiedzających momentalnie przykuwa pusty podest znajdujący się na stoisku Citroena, wokół którego gromadzi się coraz większa liczba osób próbujących odgadnąć, co takiego francuska marka chce zaprezentować światu. Kilkanaście minut później wszystkim dosłownie opadły szczęki ? oto na świat przyszła ?Bogini?, czyli Citroen DS.
Vive la France!
Historia najbardziej rewolucyjnego samochodu wszechczasów zaczyna się w 1938 roku – właśnie wtedy inżynierowie Citroena rozpoczęli pracę nad następcą świetnego modelu Traction Avant, jednak projekt VGD (Voiture ? Grande Diffusion, co można przetłumaczyć jako ?samochód powszechny?) trzeba było odłożyć na kilka lat, głównie przez chore ambicje pochodzącego z Austrii niedoszłego artystę-malarza, Adolfa H.
Wkrótce po zakończeniu II Wojny Światowej zespół konstruktorów któremu przewodzili twórcy Traction Avanta – inżynier Andre Lefebvre i włoski stylista Flaminio Bertoni, ostro zabrał się do pracy. Od razu postawiono sobie ambitny cel – nowy Citroen miał być najnowocześniejszym samochodem świata.
Flaminio Bertoni, z zamiłowania rzeźbiarz, wiedział, że rewolucyjny model musi wyróżniać się na drodze, dlatego postanowił uczynić z DS-a swoje największe artystyczne dzieło. Lefebvre postawił mu tylko jeden warunek ? samochód ma być jak najbardziej opływowy. Efekt? Oszałamiający. DS w tamtych czasach wyglądał po prostu jak pojazd z innej planety. Niski, z długą maską, fantazyjnymi przetłoczeniami i niezwykłymi detalami, jak np. pełne nadkola czy dodatkowe kierunkowskazy tylne wkomponowane w chromowaną listwę dachową.
? propos chromów ? francuzi nie poszli drogą znaną z wozów rodem z USA (czyli ?a teraz wszystko co się da pokrywamy chromem, toż to luksus!? ), tutaj wszystkie elementy dobrano bardzo subtelnie, z niespotykanym smakiem, dzięki czemu nie dominują w stylistyce a jedynie dopełniają całość, zupełnie jak szczypta przypraw, którą francuski kucharz dodaje do swojego popisowego dania.
Co ciekawe, samochód mimo swoich fantazyjnych kształtów był bardzo przestronny i oferował spory bagażnik (aż 500 litrów pojemności). DS był uosobieniem francuskiego piękna ? kontrowersyjny, ale jednocześnie pociągający, zmuszający do głębszej refleksji i nie dający się zapomnieć. Patrząc na niego nietrudno jest sobie wyobrazić dostojną podróż malowniczymi drogami przy akompaniamencie piosenek wykonywanych przez Edith Piaf czy Charlesa Aznavoura.
Również wnętrze sprawiało świetne wrażenie. Uwagę zwracała jednoramienna kierownica, obszerne fotele (które równie dobrze mogłyby pełnić funkcję domowej kanapy) i wystająca zza kierownicy dźwignia zmiany biegów. Niebywale oryginalny był też pedał hamulca, a w zasadzie? jego brak ? tę funkcję spełniał wystający z podłogi przycisk w formie grzybka. Deska rozdzielcza wykonana została z plastiku, który niestety ?topił? się pod wpływem promieni słonecznych ? w późniejszych modelach problem wyeleminowano. Materiały wykończeniowe różniły się w zależności od miejsca produkcji, np. w Wielkiej Brytanii na desce rozdzielczej pojawiło się drewno.
?Latający, magiczny dywan?
Jednak niepowtarzalny wygląd DS-a to tylko jedna z wielu ?atrakcji?, jakie czekały na potencjalnych właścicieli. Najbardziej zadziwiające było hydropneumatyczne zawieszenie, które gwarantowało niedościgniony komfort jazdy (nawet dziś znalezienie rywala dla DS-a w tej kategorii jest niezwykle trudne) jednocześnie imponując stabilnością. Innowacyjne zawieszenie potrafiło stworzyć także niezwykły show – na postoju samochód ?siedział? bardzo nisko, ale zaraz po przekręceniu kluczyka podnosił się przez kilka chwil, w końcu przyjmując odpowiednią wysokość.
Prześwit można było regulować za pośrednictwem specjalnej dźwigni w zakresie od 9 do 28 cm. A wszystko to dzięki czterem metalowym kulom, które w środku są podzielone na dwie przegrody ? jedna zawiera azot, druga płyn hydrauliczny LHV (później zastąpiony przez płyny LHS i LHM). Żadnych sprężyn, amortyzatorów czy drążków skrętnych. Podczas przejeżdżania przez nierówności specjalne tłoczysko połączone z wahaczem powodowało przepływ płynu hydraulicznego, który wywierał nacisk na azot i powodował jego sprężenie, a w rezultacie wytłumienie drgania koła.
Dzięki temu samochód fenomenalnie pokonywał nierówności, a także zachowywał stały prześwit niezależnie od obciążenia. Nowy Citroen potrafił także.. jeździć na trzech kołach. Ta umiejętność szybko stała się jednym z ulubionych trików wykorzystywanych w reklamach DS-a oraz późniejszych modeli z hydropneumatycznym zawieszeniem.
Kierowcy DS-ów nie musieli obawiać się także przebicia opon w czasie jazdy, nawet z dużą prędkością ? samochód po prostu nic sobie z tego nie robił, pozwalając na kontynuowanie jazdy aż do najbliższego wulkanizatora czy?ucieczkę przed zamachowcami. 22 sierpnia 1962 roku przekonał się o tym ówczesny prezydent Francji, Charles de Gaulle i jego małżonka, którzy stali się celem zamachu terrorystycznej organizacji OAS.
Konwój poruszający się z prędkością około 120 km/h został ostrzelany z broni maszynowej, ale pomimo przebicia dwóch opon DS bezpiecznie dowiózł prezydencką parę do celu. Od tej pory De Gaulle stał się wielkim fanem Citroena i kategorycznie odmawiał podróży innymi samochodami niż DS.
Jednak myli się ten, kto sądzi, że na sprytnym zawieszeniu kończy się lista ciekawych rozwiązań technologicznych. DS jako pierwszy samochód drogowy został wyposażony w cztery hamulce tarczowe, dzięki czemu zatrzymywał się naprawdę efektywnie. Przednie tarcze z powodu braku miejsca umieszczono tuż przy skrzyni biegów. Na ?pokładzie? było także hydrauliczne wspomaganie kierownicy i pół-automatyczna, czterostopniowa skrzynia biegów, której sprzęgło również było sterowane hydraulicznie. Wszystko działało delikatnie, pozwalając na operowanie samochodem dosłownie za pomocą jednego palca.
Michelin, będący w tamtym czasie właścicielem Citroena, zaprojektował specjalnie dla modelu DS nowy rodzaj radialnych opon. Uważni obserwatorzy szybko dostrzegali że rozstaw kół przednich jest większy niż tylnych (dokładnie o 20 cm). Wbrew pozorom nie było to fatalne niedopatrzenie, tylko świadomy zabieg, dzięki któremu udało się ograniczyć charakterystyczną dla przednionapędowych samochodów podsterowność. Dach dla obniżenia środka ciężkości wykonano z włókna szklanego.
Największym mankamentem niezwykłego Citroena był silnik. Początkowo planowano zastosować sześciocylindrowy motor w układzie bokser, ale przez ogromne koszty związane z wdrożeniem samochodu do produkcji zabrakło pieniędzy na dokończenie prac. Wykorzystano więc zmodyfikowany czterocylindrowy silnik pochodzący z Traction Avanta o pojemności 1.9 litra i mocy 75 KM. Z czasem dzięki dalszym modyfikacjom (jak np. elektroniczny wtrysk paliwa czy zwiększenie pojemności) moc silnika stopniowo wzrastała, dzięki czemu ostatnie DS-y osiągały 115-140 KM w zależności od wersji. 
Sukcesy i modernizacje
Premiera Citroena DS odbiła się szerokim echem. Pod pierwszego dnia koniec premierowej prezentacji na salonie w Paryżu zebrano aż 12 tysięcy zamówień, a dzień później obszerne artykuły na temat modelu zamieściły gazety z całego świata. Nowy model szybko stał się symbolem ówczesnej popkultury, często goszcząc na wystawach sztuki. Występował w niezliczonej ilości filmów, w tym w popularnych komediach z Luisem de Funesem, jak Żandarm z Saint Tropez czy Fantomas (w jednej z części tytułowy Fantomas ucieka DS-em, który w kulminacyjnym momencie zmienia się w odrzutowiec).
Niestety dość szybko ujawniły się tzw. ?choroby wieku dziecięcego? ? uszczelnienia układu hydraulicznego z powodu higroskopijności początkowo stosowanego płynu LHV bardzo szybko ulegały zniszczeniu, co prowadziło do wycieków, a sam samochód dla niewprawionego kierowcy stawał się uciążliwy w obsłudze. Wkrótce udało się wyelminować większość usterek, a w 1957 roku do sprzedaży trafiła zubożona i uproszczona wersja ID (od Idee, czyli idea), którą pozbawiono większości systemów hydraulicznych, pozostawiając jedynie hydropneumatyczne zawieszenie.
Rok później zaprezentowano przepastne kombi, nazywane Break lub Safari, które mogło przewozić nawet do 7 osób. Samochód ten na wiele lat stał się podstawową francuską karetką, zyskał sobie również uznanie jako samochód techniczny stacji telewizyjnych prowadzących reportaże na żywo i ekip filmowych. Wkrótce DS-a wzięły na warsztat francuskie firmy nadwoziowe, jak np. Chapron, która stworzyła na jego bazie kabriolet – Decapotable. W latach 1958-1973 powstało około 2000 sztuk, czyniąc z otwartego DS-a najrzadszą i najbardziej pożądaną wersję wśród kolekcjonerów.
Ta sama firma wykonała w 1968 roku na usługi głowy państwa poważnie zmodyfikowaną i przedłużoną wersję Presidentielle. W 1963 roku flagowy Citroen doczekał się pierwszej modernizacji, podczas której nieznacznie zmodyfikowano przód pojazdu, nadając mu jeszcze bardziej aerodynamiczny kształt, jednocześnie usprawniając wentylację hamulców dzięki specjalnym otworom pod reflektorami. Zmieniono także wzór deski rozdzielczej i materiały wykończenia wnętrza.
Pomimo ekskluzywnego charakteru modelu i niebotycznej na tamte czasy ceny DS-owi brakowało topowej odmiany, dlatego w 1964 roku zaprezentowano wersję Pallas (z greckiego Atena), która miała m.in. w skórzaną tapicerkę oraz zdecydowanie lepiej wyciszone wnętrze. Z zewnątrz można ją było rozpoznać po dodatkowej parze dalekosiężnych reflektorów. W 1967 roku miał miejsce ostatni lifting DS-a, za który po śmierci Flaminio Bertoniego odpowiadał Robert Opron.
Po raz kolejny największe zmiany dotknęły przód pojazdu, gdzie poza zmienionym kształtem maski pojawiły się opływowe klosze reflektorów, które po raz pierwszy w historii posiadały funkcję doświetlania zakrętów – sprytny system powodował, że wewnętrzne światła ?podążały? za ruchami kierownicy. Citroen był tak dumny ze swojej nowości, że specjalnie nakręcono widowiskową reklamę prezentującą zalety tego rozwiązania.
Zadbano również o względy praktyczne ? jeżeli ktoś chciałby przetrzeć od środka jeden z kloszy który był zabrudzony lub zaparowany, wystarczyło otworzyć specjalną klapkę. W 1975 roku, po dwudziestu latach rynkowej kariery i wyprodukowaniu ponad 1,4 mln egzemplarzy Citroen DS przeszedł do historii.
Chociaż dostojny DS na pierwszy rzut oka nie wydaje się zdolny do uprawiania sportu, z sukcesami rywalizował na rajdowych trasach, wielokrotnie wygrywając m.in. w słynnym rajdzie Tysiąca Jezior (dzisiejszy rajd Finlandii) oraz dwukrotnie w rajdzie Monte Carlo w latach 1959 oraz 1966. Ten drugi sukces do dziś wzbudza wiele kontrowersji, gdyż DS Pauliego Toivonena (ojca tragicznie zmarłego Henriego Toivonena) ukończył rajd na piątym miejscu, jednak po proteście menadżera zespołu Citroena zdyskwalifikowano trzy załogi jadące Mini Cooperami oraz jadącego Escortem Rogera Clarka, z powodu?.nieregulaminowych żarówek.
Przez głupią decyzję organizatorów Toivonen został ogłoszony zwycięzcą, jednak w ramach protestu zbojkotował ceremonię wręczenia nagród i już nigdy więcej nie wystartował w barwach Citroena. DS świetnie sprawował się także w niebywale popularnych w tamtych czasach długodystansowych rajdach-maratonach, jak np. Londyn-Meksyk.
Citroen DS jest prawdziwym kamieniem milowym motoryzacji. Był rewolucyjny pod względem stylistyki oraz swoich rozwiązań technicznych, a niektóre z nich nawet dziś dostępne są jedynie w najdroższych samochodach. Francuzi szybko pokochali DS-a, który był dla nich największym powodem do dumy od wielu lat. Pokazał kunszt i wizję, jaką nosili w sobie jego konstruktorzy, którzy nie bali się wprowadzać unikalnych, a w tamtych czasach wręcz szalonych rozwiązań. DS odcisnął trwałe piętno na całej późniejszej gamie modelowej Citroena, będąc natchnieniem dla takich modeli jak SM czy CX.
Dziś, podobnie jak 58 lat temu, nikt nie może przejść obok niego obojętnie. Możecie zgromadzić całą plejadę złożoną ze współczesnych najdroższych i najszybszych samochodów, a i tak żaden z nich nie będzie w stanie wzbudzić tak czystej radości i dziecięcej fascynacji jak pojawienie się starego, dziwnego francuskiego samochodu z ?popsutym? zawieszeniem. Chociaż obecnie Citroen oferuje linię produktów sygnowanych logiem DS, żaden z nich nie może się równać z oryginałem. Kto wie, być może kiedyś francuska marka zdobędzie się na odwagę i zaprezentuje światu jego współczesną wersję, tak jak stało się to chociażby w przypadku Fiata 500. Czekamy?
Tekst: Daniel Banaś
Zdjęcia: Citroen
