Wojciech Krzemiński
Kiedy w 1992 roku zastąpił Grand Wagoneera, mało kto zdawał sobie sprawę, że oto powstał protoplasta niezwykle popularnych dziś SUV-ów. Grand Cherokee zrodziła potrzeba zbudowania auta o bardzo dobrych właściwościach terenowych, ale też wygodnego niczym osobówka i bardzo pojemnego, jak duże kombi.
Z zewnątrz?
Włosi, którzy kilka lat temu przejęli Jeepa wraz z dobrodziejstwem inwentarza od razu zabrali się za cywilizowanie zamorskiego troglodyty. Bo czego jak czego, ale europejskiego sznytu temu autu baaaaardzo brakowało. Proste, niczym amerykańska filozofia życia linie nadwozia i aerodynamika cegłówki przez wiele lat na Starym Kontynencie podobały się, ale chyba w końcu amerykański czar prysł. Ołówki włoskich stylistów szybko przywróciły Jankesowi interesujący wygląd a wraz z nim należne mu w statystykach sprzedaży miejsce.
Włosi pobawili się konwencją. Pozostawili ogólny zarys nadwozia, bo tu cudów nie da się zrobić. Za to pogrzebali w szczegółach. Nowe lampy przednie z diodami, a jakże. Bardziej finezyjny grill, kilka uroczych krągłości. Ale tam gdzie trzeba, linie proste niczym drogi w Nevadzie i ostre kąty a`la Grand Cherokee I generacji. Z tyłu zmian jest jakby mniej. Bardzo delikatnie przestylizowano klapę oraz lampy, które wyglądem nawiązują do reflektorów. Grand Cherokee po tej ?kuracji? wygląda bardziej świeżo. I to działa? Tak czy inaczej, to nadal auto o imponującej posturze. Waży ponad 2400 kg. Jego długość to 4828 mm, szerokość 1943 mm, wysokość bez relingów 1792 mm, a rozstaw osi to 2915 mm. Są to dane dla wszystkich Jeepów GC MY 2014 za wyjątkiem modelu SRT.
GC ma też całkiem spory bagażnik ? 457 litrów do linii rolety, 787 litrów do dachu, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy powstaje całkowicie płaska powierzchnia o rozmiarach pozwalających na rozłożenie dwuosobowego materaca! I jeszcze jedna liczba. Grand Cherokee może ciągnąc 3,5-tonową przyczepę z hamulcem najazdowym. I jest to wynik rekordowy na polskim rynku!
? i w środku
Wnętrze JGC to miejsce, gdzie najlepiej widać włoską robotę. Amerykanie, naród prosty i pragmatyczny, założyli, że sos z hamburgera najłatwiej sprzątnąć za pomocą ogrodowego węża. Dlatego też wnętrza kolejnych generacji GC były równie przytulne niczym cela w Sing Sing. Po kilku latach plastiki zaczynały żyć własnym życiem, czego objawem były odgłosy przypominające te z przydomowego żurawia. Ale to już za nami. O tak, teraz jest szyk i smart. Piękne miękkie skóry ze szwami w kontrastujących kolorach,. Mięciutkie plastiki na desce i podszybiu. A tam, gdzie nie opłacało się dawać tych droższych, poprawiono jakość i plastiku i montażu.
Bardzo zmienił się też wygląd deski rozdzielczej, zegarów, wskaźników i wreszcie panelu środkowego. Czasem włoskie poczucie piękna nie idzie w parze z pragmatyzmem i ergonomią. Tym razem jednak, poszło. Zegary, wskaźniki i przełączniki są tam, gdzie się ich spodziewaliśmy. Cała strefa kierowcy po raz pierwszy chyba w GC jest skierowana ku kierowcy, a do najdalej odsuniętego przełącznika można sięgnąć bez odpinania pasa. Warto dodać, że w nowym GC pozbyto się konwencjonalnych zegarów. Zamiast tego przed oczyma znajdziemy siedmiocalowy ekran TFT, na którym wyświetlane są podstawowe zegary a środek jest w pełni konfigurowalny. Oprócz prędkościomierza, czy nawigacji, możemy wyświetlić tam wychylenie wzdłużne i poprzeczne kół, aktualne ustawienia systemów w jeździe off-road i nachylenie auta.
Poza tym, wart zauważyć, że zmieniono nieco kształt kierownicy i lewarek automatycznej skrzyni biegów. Ważny odnotowania jest również fakt, że przyciski na wielofunkcyjnej kierownicy są nareszcie logicznie i czytelnie rozmieszczone. I na koniec jedno spostrzeżenie ogólne. Cały, z pozoru skomplikowany system stał się dzięki Włochom bardziej homogenizowany, łatwy do ogarnięcia.
Technologia
Auto świetnie jeździ na asfalcie. Ale nieźle sprawuje się tez na nieutwardzonych drogach. Dzielność w terenie jest zasługą jednego z systemów napędu 4×4 do wyboru: Quadra-Trac II, Quadra-Drive II. Dodatkowym ułatwieniem dla kierowcy jest pneumatyczne zawieszenie Quadra-Lift, umożliwiające pięciostopniową regulację wysokości prześwitu od 180 do 280 mm nad podłożem. Zawieszenie współpracuje z systemem zarządzania trakcją Selec-Terrain i Selec-Track.
Jeep przez wiele lat nie mógł sobie poradzić z wprowadzeniem nowoczesnych, dwusprzęgłowych automatycznych skrzyń biegów. Tym razem, dzięki Włochom, odrobił zaległości. Z każdym z oferowanych silników współpracuje nowy, ośmiobiegowy automat. Przekładnia jest sterowana w pełni elektronicznie. Dzięki ponad 40 indywidualnym mapom oprogramowania, skrzynia potrafi dostosować się do warunków jazdy, optymalizując zużycie paliwa i osiągi. Oprogramowanie uwzględnia takie czynniki zmienne jak przebieg momentu obrotowego, przyspieszenie, zmiany nachylenia drogi oraz przyczepności i częstotliwość zmiany przełożeń. Automat ten posiada również ręczną możliwość zmiany biegów za pomocą łopatek przy kierownicy.
Wrażenia z jazdy
Auto, pomimo swoich gabarytów i słusznej wagi porusza się z gracją godną hatchbacka segmentu C. Spora w tym zasługa mocnego diesla, ale też nowego zawieszenia. Testowego Grand Cherokee napędzał 190-konny (V6 Low-Output) motor wysokoprężny generujący 440 Nm. Momentu już od 1600 obrotów. Dzięki temu silnik dobrze radził sobie z ogromnym, ważącym 2,5 tony (z kierowcą) autem. Dość powiedzieć, że ten mastodont z aerodynamiką stodoły pierwsza setkę osiągał w 10 sekund, a rozpędzał się do prawie 200 km/h. Zadziwiająca jest wstrzemięźliwość auta. Firma podaje, że w warunkach optymalnych auto pali 9,3 litra w ruchu miejskim, 6,5 litra poza miastem a średnio, około 7,5 litra. My wprawdzie nie osiągnęliśmy takiego wyniku, ale 8,3 średnio, około 10 w ruchu miejskim i poniżej 7 litrów na trasie, to i tak rezultaty z gatunku imponujących!
Samonośne nadwozie nie odebrało autu nic z legendarnych właściwości terenowych. Owszem, nie zdecydowaliśmy się na jazdę tam, gdzie bez trudu radził sobie 3,6-litrowy Wrangler Rubicon, ale jazda tym drugim w dłuższą trasę może być wydarzeniem traumatycznym. A Grand Cherokee da sobie radę w całkiem trudnym terenie i na wczasy rodzinkę dowiezie bez wstrząsu mózgu.
Poza tym w jeździe pomaga system preselekcji, który pozwala na wybranie odpowiedniego trybu dla konkretnej sytuacji drogowej. Jest więc, oprócz standardowego, czyli szosowego przełożenia, także piasek, śnieg, błoto i skały. Na zmianę ustawienia pokrętła reaguje zarówno skrzynia biegów jak i system Quadra Lift.
Okiem przedsiębiorcy
Grand Cherokee kosztuje, w zależności od wersji od 211 do 334 tysięcy złotych. Zakup można sfinansować przez placówki Fiat Bank Polska w każdej placówce dealerskiej. W przypadku kredytu udzielanego przez Fiat Bank, minimalna wpłata własna może wynieść 0% wartości kredytowanego samochodu. Dodatkowo Klient ma możliwość finansowania: ubezpieczenia spłaty kredytu, ubezpieczenia GAP, ubezpieczeń komunikacyjnych, wyposażenia dodatkowego samochodu, opłaty przygotowawczej i pakietu przeglądów okresowych.
Inną ofertą FGA jest leasing operacyjny. Umowa zawierana jest na okres od 23 do 59 miesięcy z minimalnym czynszem inicjalnym nawet 0%. W FGA Leasing istnieje możliwość wliczenia ubezpieczenia samochodu AC/OC/NW, ubezpieczeń spłaty leasingu Bezpieczny Kredyt oraz Ubezpieczenia GAP w miesięczne raty leasingowe. W każdym momencie trwania umowy Klient może przełożyć miesięczną spłatę raty leasingowej bez ponoszenia żadnych dodatkowych kosztów. Rata zostaje przesunięta na koniec okresu leasingowania.
Podsumowanie
Głęboki lifting wyszedł Jeepowi Grand Cherokee na dobre. Ikona off-roadu stała się wreszcie ekskluzywnym SUV-em, ale też luksusową limuzyną, wyposażoną w zaawansowaną technologię. Zmiany pozwolą doczekać do szybkiej (miejmy nadzieję) premiery JGC V generacji?
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
