Isuzu D-MAX 2.5 TD AT LS+ – Rock steady

Gdyby miarą wartości auta była wielkość produkcji, Isuzu przeminęłoby w historii motoryzacji niezauważone. I choć na rynku motoryzacyjnym firma istnieje od 100 lat, w Europie jest ciągle mało znana. W porównaniu z Toyotą czy Fordem, japoński producent to motoryzacyjny mikrus. Ma jednak w ofercie sporo aut użytkowych, w tym pick-upa. D-MAX, bo o nim mowa, trafił do sprzedaży w 2002 roku. W 2008 r. przeszedł głęboki lifting i? dostał się do polskich salonów. Druga generacja tego modelu zadebiutowała na targach w Tokio w 2011 roku i jest produkowana do dziś.

Z zewnątrz?
Cudów nie ma. Pick-up to kabina i przestrzeń ładunkowa. I nigdy inaczej nie będzie. W zasadzie, nie ma więc miejsca na finezję czy stylistyczną dezynwolturę. Co nie znaczy, że pick-upy są finezyjne niczym kowalski młotek. Wbrew pozorom samochody, których destynacją jest ciężka praca w trudnym terenie, mogą być naprawdę ładne. A moda na ładne pick-upy przyszła do nas, a jakżeby inaczej, zza Oceanu. Bo tam właśnie auta tego typu są codziennością i mają najwięcej fanów.

D-MAX wygląda ciekawie. Szczególnie, że tym razem nie testowaliśmy auta z tzw. double cab tylko jego skróconą wersję zwaną extended cab, która w Polsce szybko została ochrzczona ?półtorówką?. Skąd nazwa? Otóż, auto nie zabiera pięciu, a czterech pasażerów z czego dwóch siedzi na średnio wygodnych, składanych ławeczkach. Zamiast tradycyjnych 4 dużych drzwi prezentowany egzemplarz ?wyposażono? w jedna parę pełnowymiarowych i dodatkowe skrzydła otwierające się pod wiatr. Wbrew pozorom, zajęcie miejsca na składanej kanapie nie wymaga znajomości meandrów gimnastyki artystycznej. Mniejsze drzwi w parze z pełnowymiarowymi po otwarciu odsłaniają całe wnętrze kabiny. A wzmocniony próg spełnia rolę stopnia.

To, co w pickupie ważne, to przestrzeń ładunkowa. Ta w D-MAX’ie jest nieco większa niż u większości konkurencji. Ma bowiem: 1795 mm długości, 1530 mm szerokości. Ładownosć wynosi natomiast 1055 kg, co jest dobrym standardem. Do tego istnieje możliwość holowania ponad 3,5-tonowej przyczepy! Nic dodać nic ująć.

? i we wnętrzu
Choć auta tego typu coraz częściej nie służą do pracy tylko do rozrywki, w kabinie nie szukajmy luksusów. Owszem, jest bardzo ergonomicznie, schludnie i czytelnie, a nawet wygodnie, ale pick-up nigdy nie będzie alternatywą dla SUV-ów. Ale do rzeczy… Kokpit auta zaskakuje starannością wykonania. Zarówno to, co przed oczyma kierowcy, jak i panel środkowy zrobiono z dobrych jakościowo materiałów. Producent nie szczędził na ozdobach. Są więc srebrne lamówki wokół pokręteł klimatyzacji, szaro-srebrne wstawki wokół panelu środkowego, lewarka zmiany biegów i kierownicy.

Zadbano też o komfort kierowcy i pasażerów montując w kabinie kilkanaście schowków i schoweczków. W drzwiach, w panelu środkowym a nawet pod kanapami dla dwójki pasażerów. W aucie użytkowym takie nagromadzenie przemyślanych ?ukryć? jest wprost nie do przecenienia. Jeśli chodzi o drugi rząd siedzeń, to dwa wygospodarowane miejsca nie służą do dalekich podróży. Nie są wprawdzie nadmiernie twarde, ale umieszczono je na tyle nisko, że po kilkunastu kilometrach nasze kończyny dolne potrafią ?ścierpnąć?.

Technologia
Od kilku lat pod maskę tego Isuzu trafia montowany wzdłużnie 4-cylindrowy diesel o pojemności 2,5 litra z wtryskiem bezpośrednim Common Rail. Zastąpił on dość awaryjny wysokoprężny motor 3.0 V6. Generuje on 163 KM (przy 3600 obrotach) i 400 Nm. od 1400 do 2000 obrotów. Doskonale sprawdza się pod maską auta. D-Max zaskakuje dynamiką i elastycznością. Nawet ze zwykłym, jednosprzęgłowym automatem dwutonowy pick-up potraktowany ostrzej pedałem gazu dziarsko rusza do przodu bez względu na obroty i prędkość. Dość powiedzieć, że pierwsza setkę auto osiąga w ledwie 12 sekund! A rozpędza się do 180 km/h.

D-MAX’a wyposażono w napęd 4×4. W normalnych warunkach, cała moc trafia na oś tylną. Napęd przedniej osi jest dołączany skutecznym reduktorem. Przy jeździe po asfalcie najlepiej korzystać z ustawienia 2H (moment obrotowy wędruje tylko na koła tylne). Przy śliskiej i mokrej nawierzchni oraz w momencie zjeżdżania na polną ścieżkę dobrze jest wybrać wariant 4H uruchamiający napęd 4×4. Koła przednie można dołączyć bez zatrzymywania się, ale jadąc nie szybciej niż 100 km/h. Pokrętło odpowiedzialne za wybór rodzaju napędu (umieszczone pod lewarkiem zmiany biegów na tunelu środkowym) ma jeszcze opcję 4L, blokującą dyferencjały (możliwość uruchomienia tylko po zatrzymaniu). Wtedy D-MAX staje się pełnokrwistym terenowcem trudnym do zatrzymania.

Choć nikt tego od auta de facto użytkowego nie wymaga, codzienna eksploatacja udowadnia, że jest to pojazd ze wszech miar oszczędny. W trasie D-MAX z doładowanym dieslem pod maską konsumuje około 8 litrów, w mieście 10, a średnia z całego testu wyniosła 8,7 litra. Przyznam szczerze, że spodziewałem się 10-11 litrów, czyli mniej więcej takich wartości, co u europejskiej konkurencji. Tymczasem spotkało mnie bardzo miłe zaskoczenie.

Wrażenia z jazdy
D-MAX prowadzi się jak każdy pick-up. Jest odrobinę zbyt głośno, odrobinę zbyt twardo, ale za to pewnie. Układ kierowniczy? Zaskakująco precyzyjny. Auto jedzie po zadanym torze jazdy nie ?halsując? niczym kuter na sztormowej fali. I to pomimo nieco archaicznego i prymitywnego, jednakże nadal stosowanego we wszystkich tego typu konstrukcjach zawieszenia. Opiera się ono na mostach napędowych przymocowanych do resorów piórowych. Z przodu w Isuzu znajduje się niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi, współpracującymi z amortyzatorami gazowymi. W efekcie jest i tak bardziej komfortowo niż sądziłem. Auto nieźle tłumi nierówności i przyzwoicie „zbiera się” w zakrętach. Pod tym względem, w pokonanym polu zostawia sporą cześć japońskiej i europejskiej konkurencji.

Dzięki wspominanemu już napędowi na obie osi, Isuzu D-MAX wjedzie wszędzie tam? gdzie się zmieści. Pod względem parametrów wyprzedza wszystkie dostępne na polskim rynku pick-upy. Wystarczy wspomnieć, że kąt natarcia wynosi 30 stopni, rampowy i zejścia 25, a przechyłu – 45. Jeżeli dodamy do tego prawie metrową głębokość brodzenia to cała konkurencja (no może poza nowym Fordem Rangerem) może się ze wstydem schować do garaży.

Okiem przedsiębiorcy
Isuzu D-MAX na pewno nie jest tzw. bulwarówką. To twardziel wywodzący się od niezawodnych aut ciężarowych. Jest stworzony do pracy, a więc dla biznesu. Szczególnie, że jako ciężarówka ?załapuje się? na pełne odliczenie podatku VAT. Ceny D-MAX’a są bardziej niż konkurencyjne. Auto z kabiną extended cab kosztuje od niecałych 91 tys. zł netto. Topowa „półtorówka” kosztuje natomiast 96 950 zł netto. Przy czym, każdy egzemplarz wyposażony jest standardowo w napęd na obie osie, co w przypadku konkurentów nie jest oczywistością. Warto również wspomnieć o gwarancji podstawowej, która trwa 5 lat. W tym segmencie trudno o lepszą ofertę.

Podsumowanie
Test Isuzu po raz kolejny spointuje bardzo podobnie. D-MAX jest wyjątkowo niedocenionym pick-upem w Polsce. Powodem takiego stanu rzeczy jest ciągle mała popularność marki. Co nie zmienia faktu, że to jeden z najlepszych samochodów tego typu na rynku. Jeśli więc komuś nie zależy na znanym znaczku producenta, warto zdecydować się na ten model.

Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz