Wojciech Krzemiński
Jest zdecydowanie większy od swego poprzednika. Miejscem jego narodzin było Europejskie Centrum Stylu Hyundaia w Rüsselsheim w Niemczech. Czy to znaczy, że jest adresowany głównie dla europejskiego odbiorcy? Przedstawiciele Hyundaia twierdzą, że? oczywiście nie, ale dbałość o szczegóły i detale świadczą o tym, że auto ma się dobrze sprzedawać na Starym Kontynencie. Bo jeżeli auto dobrze sprzedaje się w zblazowanej Europie, to sprzedaje się? wszędzie.
Z zewnątrz?
W 2008 roku Hyundai i20 zastąpił Getza. W 2012 doczekał się liftingu, a pod koniec 2014 roku do salonów wjechał i20 II generacji. Już I generacja auta zrywała z dalekowschodnim designem poprzednika. Drugie wcielenie to auto, które bez kompleksów włącza się do gry o wysoką pozycję w rankingach sprzedaży w wyjątkowo ciasnym segmencie B.
Auto, zaprojektowane w Europie i przez Europejczyków, prezentuje się świetnie. Jego przód z dużym grillem i ostro wyciętymi ?oczkami? reflektorów wygląda bardzo sportowo i nowocześnie. Tył, nie przeładowany stylistycznymi detalami z podkreślającym dodatkowo sportowy look plastikiem a`la dyfuzor, także może się podobać. Z profilu koreański mieszczuch przypomina nieco Citroena C4. I nie jest to zarzut. Nawet jeżeli Thomas Bürkle nieco zapatrzył się na kompakt made by PSA, czerpał z niezłego wzorca. Jeśli chodzi o wymiary, to auto mierzy 4035 mm długości, 1734 mm szerokości i 1474 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2571 mm. Te wymiary czynią Hyundaia jednym z większych w klasie.
? i we wnętrzu
Jednym z priorytetów przy tworzeniu II generacji i20 było zapewnienie kierowcy i pasażerom maksymalnego komfortu. Efekty widać na pierwszy rzut oka. Po pierwsze, zaskakująco dobre materiały wykończeniowe. Miękkie plastiki i gustowne tapicerki nie były dotąd ?oczywistą oczywistością? w tańszych modelach Hyundaia. Tak jak przemyślane pod względem stylistycznym i ergonomicznym deska i panel środkowy. Teraz wszystko wygląda naprawdę po europejsku. I to w najlepszym tego słowa znaczeniu.
W porównaniu z poprzednim modelem auto urosło nie tylko z zewnątrz. 2571 mm rozstaw osi pozwoliło na zdecydowane powiększenie, a więc poprawienie komfortu w kokpicie. Pasażerowie przedniej części kabiny mają znacznie więcej miejsca na głowy i nogi. Z tyłu wyraźnie zwiększyła się wysokość od siedziska do podsufitki. Więcej jest też miejsca na nogi. Dodatkową przestrzeń z przodu uzyskano przez podniesienie deski rozdzielczej i przesunięcie schowka oraz jego otoczenia w przód ? co było możliwe dzięki dłuższej masce.
Pojemniejszy jest też bagażnik. W i20 II generacji jest on o ponad 30 litrów pojemniejszy – 326 litrów w 5-osobowej konfiguracji i 1042 litry po złożeniu tylnej kanapy. Warto dodać, że kanapa składa się tak, że podłoga w części bagażowej jest równa jak przysłowiowy stół, co pomaga w ładowaniu większego ?gabarytu?.
Technologia
Gama silników pozostała w zasadzie bez zmian. Zmieniły się tylko? same silniki. Są mocniejsze i zdecydowanie mniej ?energochłonne?. Nam do testu przypadł 1,4-litrowy diesel. 90 KM (przy 4000 obr./min.) i 240 Nm. (dostępne od 1500 do 2500 obr./min.) pozwalają rozpędzić auto do 175 km/h, a do 100 km/h w 12,1 sekundy. Może i nie są to wartości imponujące, ale dla wozidełka segmentu B, wystarczą aż nadto.
Auto nie tylko dobrze zmontowano z dobrych jakościowo materiałów, ale też dobrze wyposażono. Każdy egzemplarz nowego i20 jest seryjnie wyposażany w elektroniczną kontrolę stabilności (ESC) oraz system zarządzania stabilnością pojazdu (VSM), które współdziałają, by przeciwdziałać buksowaniu kół i utracie kontroli nad samochodem na podłożu o niskiej przyczepności. Seryjny w jest także system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu (ESS), który aktywuje światła awaryjne jeśli kierowca gwałtownie zahamuje, by ostrzec innych kierowców o nagłej zmianie prędkości jazdy samochodu. Z kolei system ostrzegania o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu (LDWS) ostrzega kierowcę, gdy bez włączania kierunkowskazu samochód zaczyna zjeżdżać z toru jazdy ? sygnał ostrzegawczy pojawia się na desce rozdzielczej, a jeśli kierowca nie reaguje, dochodzi do tego ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.Po raz pierwszy Hyundai wyposaża seryjnie i20 również w system wsparcia ruszania pod górę (HAC), zapobiegający staczaniu się auta, a także w system kontroli ciśnienia w oponach.
Wrażenia z jazdy
Bardzo trudno znaleźć teraz auto, o którym można powiedzieć, że wygląda okropnie, a jeździ jeszcze gorzej. Wszyscy producenci odrobili lekcje z projektowania i budowy aut. Prymusami okazali się Koreańczycy. Hyundai i20 wygląda i jeździ naprawdę dobrze. A szczególnie, oszczędnie. Producent podaje, że auto z 90-konnym dieslem powinno konsumować około 5 litrów w mieście, 3,5 na trasie i niewiele ponad 4 średnio. W redakcyjnym teście i20 potwierdził, że dane te nie są wyssane z koreańskiego palca. Różnica pomiędzy spalaniem deklarowanym a realnym wyniosła około 0,5 litra! Trudno też przyczepić się do elastyczności silnika. Auto przyspiesza nawet na 6 biegu. Choć oczywiście, czyni to mniej chętnie niż na 3 czy 4, ale? da się! Sześciobiegowa skrzynia manualna bardzo dobrze współpracuje z silnikiem. Działa lekko i precyzyjnie. Można zaryzykować stwierdzenie, że intuicyjnie.
Zawieszenie auta, w zasadzie jest standardowe. Przód osadzono na w pełni niezależnych kolumnach MacPhersona oraz półzależnych belkach skrętnych z tyłu. Nie jest to szczyt technicznego wyrafinowania, ale? takowy po prostu nie był potrzebny. Auto w tej konfiguracji doskonale trzyma się drogi i bez problemów ?gasi? wszystkie nierówności i inne drogowe niedoróbki. Także do układu kierowniczego nie zgłaszamy zastrzeżeń. Jest precyzyjny i dość bezpośredni. W sumie, jazda i20 jest bardzo przyjemna, bo jest bardzo przewidywalny w swoich zachowaniach.
Okiem przedsiębiorcy
Hyundai i20 zaczyna powoli trafiać do flot. Na pierwszy ogień poszły Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego w kilku miastach w Polsce, które zakupiły ten model do egzaminowania przyszłych kierowców. Znaczy, pierwsze koty za płoty!
Koreański przedstawiciel segmentu B kosztuje, w zależności od wersji i silnika, od niespełna 44 do około 64 tys. złotych. Na tyle właśnie wyceniono auto testowe. Jak kupić Hyundaia? Nic prostszego. Hyundai ma w polskiej ofercie dość szeroki wachlarz finansowy. Klienci indywidualni zainteresowani zakupem testowanego modelu mogą wybrać jeden z dwóch wariantów kredytowych: 50/50 (wpłata początkowa 50% ceny pojazdu, oprocentowanie 0%, okres kredytowania 12 miesięcy) lub 3×33 (wpłata początkowa 33,4% ceny pojazdu, oprocentowanie 0%, ubezpieczenie od 2,99%, okres kredytowania 24 miesiące, druga wpłata po 12-tym, a trzecie po 24 miesiącu umowy). Dla firm Hyundai przygotował leasing finansowy (od 12 do 60 miesięcy) i operacyjny (od 24 do 60 miesięcy). W obu przypadkach wpłata początkowa może wynosić od 0%, a wiek pojazdu plus okres leasingu nie może przekroczyć 11 lat.
Podsumowanie
Kiedyś, o autach z Korei mówiło się, że są przyzwoicie zrobione, co znaczyło, że nic więcej dobrego powiedzieć się o nich nie da. Ale te czasy bezpowrotnie minęły. Styl projektowania Fluidic Sculpture i europejski wkład w projektowanie jak i technologie oraz sam proces budowy sprawiły, że Hyundai stał się konkurencją dla wielu europejskich marek. I to wcale nie przez dumpingowe ceny?
Tekst i zdjęcia: Artur Balwisz
