Wojciech Krzemiński
Pierwsza generacja Hondy HR-V była wyjątkowo, jak na swoje czasy oczywiście, ekstrawagancka. Pewnie dlatego nie zdobyła w Polsce popularności. Zachowawczy Polacy docenili HR-V I generacji dopiero jako auto z tzw. drugiej ręki. Tworząc HR-V II generacji inżynierowie i konstruktorzy podeszli do auta w podobny sposób jak do poprzedniczki. Honda ponownie postawiła na niebanalną stylistykę i przestronne wnętrze. Aha, i jeszcze silniki. Bez downsizingu! Wydaje się, że tym razem sztuczka zadziała?
Z zewnątrz?
Jakie jest to auto? Z wyglądu bliżej mu do podniesionego coupe niż crossovera. Prezentuje się subtelnie, finezyjnie, wręcz delikatnie. Można zaryzykować twierdzenie, że HR-V zaprojektowano tak, aby połączyć dynamiczny styl coupe z nieco masywniejszym z wyglądu crossoverem i funkcjonalnością minivana. Skomplikowane, ale się udało. Tak jak udało się dorzucić do tego odrobinę sportowego sznytu. Patrząc na auto z profilu, nietrudno dostrzec w wyglądzie dynamikę. Od słupka B linia dachu dość zdecydowanie schodzi ku dołowi. Nad klapą bagażnika sterczy zadziornie spojler. Wrażenie sportowej lekkości potęguje opadająca ku tyłowi linia okien czy ukryte w obrysie tylnych drzwi klamki. Tak, tył auta zdecydowanie nie wygląda ani na masywnego SUV-a, ani nawet crossovera. Ale gdzie jest lekko i finezyjnie, to jest. Przednia cześć auta wygląda na bardzo mocną, wręcz terenową. Masywny czy nawet muskularny charakter HR-V II podkreślają dodatkowo mocno zarysowane błotniki i plastikowe wstawki na nadkolach.
? i we wnętrzu
We wnętrzu jest równie nietuzinkowo. Bardzo nowocześnie zaprojektowaną deskę rozdzielczą i panel środkowy wykonano z dobrego jakościowo plastiku i oczywiście bardzo starannie. W dolnej części kokpitu wykorzystano nieco twardsze materiały, ale od kilku lat w projektowaniu aut obok designerów czy inżynierów udział biorą, niestety, też? księgowi. Honda dopracowała bardzo swój system multimedialny. Oparty na Androidzie, ma w miarę czytelny interfejs. Nie epatuje też milionem przycisków i pokręteł, a jeżeli już czymś zadziwia, to raczej designerskim eklektyzmem i pragmatycznym podejściem do informatycznych umiejętności przeciętnego kierowcy?
Pod względem wolnej przestrzeni kierowca i siedzący obok niego pasażer nie mają powodów do narzekania. Na tylnej kanapie, wygodnie podróżować będą tylko dwie dorosłe osoby. Dodatkowo muszą spełniać jeszcze jeden warunek. Mieć maksymalnie 185 cm wzrostu. Mocno schodząca ku dołowi linia dachu trochę ogranicza przestrzeń nad głową. Środkowe miejsce na tylnej kanapie jest raczej miejscem awaryjnym. Zdecydowanie węższe i ograniczone tunelem środkowym nie zagwarantuje komfortu na dłuższej trasie. No chyba że młodszemu nastolatkowi. Warto jednak dodać, że nikomu nie powinno brakować miejsca na nogi. Co ciekawe, standardowo II generacja Hondy HR-V posiada znany już np. z modelu Civic system Magic Seats. Pozwala on m.in. złożyć siedziska tylnej kanapy, dzięki czemu uzyskujemy 1240 mm wysokości od poziomu podłogi do podsufitki.
Bagażnik miejskiego crossovera mieści standardowo 448 litrów. To świetny wynik jak na tę klasę. Konkurencja może pozwolić sobie na znacznie mniej. Po złożeniu oparć kanapy można uzyskać niemal płaską powierzchnię i 1026 litrów pojemności.
Technologia
Honda, i chwała jej za to, oparła się downsizingowi. Pod maską testowego HR-V pracował silnik uzyskujący 130 KM z 1,5 litra pojemności. Pełną moc motor rozwija dopiero przy 6600 obrotach, a maksymalny moment obrotowy (155 Nm.) – przy 4600 obrotach. No cóż, jednostki Hondy od zawsze mają w sobie motocyklowy gen i lubią wyższe obroty. Moc i-VTEC’a jest wystarczająca w aucie o tych gabarytach. Oczywiście, można by się zastanawiać, czy brak turbiny nie daje się zbytnio odczuć, szczególnie, gdy trzeba kogoś dynamicznie wyprzedzić, ale nie jest wcale tak źle, bo wskazówka obrotomierza chętnie wspina się do góry.
Wrażenia z jazdy
HR-V to typowy crossover. Napęd wyłącznie na przednie koła i prześwit wynoszący 170 milimetrów sugeruje, że II generacja HR-V to raczej bulwarówka, którą można komfortowo podróżować w miejskiej dżungli, a jeśli chodzi o kontakt z terenem, to dojedziemy najwyżej na działkę pod miastem. Wydaje się jednak, że w przypadku tego modelu Honda nie miała aspiracji tworzenia małej terenówki o wyglądzie sportowego SUV-a.
Jak już ustaliliśmy, HR-V w teren nie pojedziemy. Za to na asfaltowych serpentynach crossover Hondy bardzo dobrze trzymał się drogi. To zastanawiające, szczególnie że zastosowano w niej (zbyt) proste i może już niezbyt nowoczesne zawieszenie, czyli kolumny MacPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Okazuje się jednak, że system, choć prosty, działa. Ba, szybciej pokonywane zakręty nie wywarły na zawieszeniu większego wrażenia. Dzięki adaptacyjnemu, elektrycznemu wspomaganiu układu kierowniczego zawsze wiadomo, co się dzieje z przednimi kołami. Reasumując, HR-V na wyścigi się nie nadaje, ale daje naprawdę sporą przyjemność podczas normalnej jazdy.
Okiem przedsiębiorcy
Honda HR-V w wersji podstawowej kosztuje około 72 tysięcy złotych. Najdroższe modele z silnikiem Diesla i skrzynią bezstopniową to wydatek rzędu 107 tysięcy złotych. Ceny są więc wysokie, choć pierwsze doniesienia z salonów Hondy pokazują, że klienci i tak ustawiają się po ten model w sporej kolejce. Trzeba przy tym zaznaczyć, że wyposażenie jest naprawdę dobre i niewiele brakuje do ?full opcji?.
Honda oferuje spory wachlarz finansowy. Istnieje oczywiście możliwość wzięcia kredytu nawet do 84 miesięcy. Raty mogą być równe lub malejące, a wszystkie inne kwestie dostosowywane są indywidualnie dla każdego klienta. Jeśli chodzi o leasing, mamy do czynienia z dwoma wariantami: operacyjnym i finansowym. Okres umowy trwa od 24 do 60 miesięcy i od 6 miesięcy w przypadku leasingu finansowego. Istnieje możliwość wybrania jednej z trzech walut: PLN, EUR lub USD. Oferta dotyczy samochodów nowych, jak i używanych.
Podsumowanie
Honda, po kilku latach posuchy wystrzeliła z dwiema nowościami. Kolejne generacje Jazza i HR-V potwierdzają, że Japończycy wciąż są w formie. Szczególnie nowy crossover ma szansę na spory sukces rynkowy. Tym razem auto idealnie trafia w gusta tzw. szerokiego odbiorcy. I choć cena tego modelu jest wysoka, to i tak będziemy go często mijać na ulicach.
Tekst i zdjęcia Artur Balwisz
