Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive – Diesle, zostańcie!

Coraz bardziej wydajne jednostki benzynowe, układy hybrydowe, elektryczne i powoli rozwijająca się technologia wodorowa – te wszystkie konstrukcje mają odesłać diesle do historii motoryzacji. Niektórzy producenci już z nich zrezygnowali, inni przymierzają się do takiej decyzji. A ja chciałbym, żeby wciąż były oferowane, bo część z nich zasługuje na słowa uznania. I świetnym tego przykładem jest silnik 1.6 i-DTEC, który znalazł się pod maską Hondy Civic będącej bohaterką kolejnego testu.

Karoseria
Zacząłem dość niestandardowo, ale już wracam do znanego wszystkim porządku – najpierw stylistyka. Pod tym względem japoński kompakt nie szokuje już tak, jak ósma generacja w chwili debiutu. Trudno jednak uznać jego wygląd za typowy. Projektanci zdecydowali się bowiem na wydłużenie nadwozia, co wyraźnie zmieniło proporcje. Profil tego modelu nie jest więc do pomylenia z którymkolwiek konkurentem. Design dalej ma w sobie odrobinę sportowego sznytu, co podkreślają zarówno spojlery, jak i elementy oświetlenia (szczególnie tylnego) o ciekawych kształtach. Summa summarum, Honda zmieniła się bardzo, ale nadal uchodzi za atrakcyjną.

Wnętrze
Kosmiczny projekt ulotnił się także z wnętrza. Kokpit stał się bardziej powściągliwy pod względem designu, ale nie da mu się niczego zarzucić. Nie jest nudny, a do tego można bardzo szybko przyzwyczaić się do jego obsługi. Na szczycie konsoli centralnej znajdziemy ekran dotykowy, który jest znany z wielu innych modeli tej marki. Dość szybko reaguje, ale mógłby mieć nieco bardziej czytelny interfejs. Nienajlepszym rozwiązaniem są dotykowe przyciski zamiast potencjometru odpowiedzialnego za regulację głośności multimediów. Niżej wygospodarowano miejsce na kilka najważniejszych przycisków i pokręteł zintegrowanej z nim klimatyzacji.

Warto dodać, że tunel środkowy poprowadzono dość wysoko, co zaowocowało stworzeniem przestrzeni pod nim – dodatkowych półek nigdy za wiele! Na uznanie zasługuje także podłokietnik, pod którym mieści się małe, dobrze zaprojektowane „akwarium”. Trzeba przyznać, że osoby za to odpowiedzialne są mistrzami w dziedzinie wykorzystywania powierzchni. Duży plus należy się również za dobrze leżącą w dłoniach kierownicę, przed którą znalazł się czytelny zestaw wskaźników. Zrezygnowałbym jednak z poczciwego, starego patyczka (odpowiedzialnego za tzw. TRIP-y) umieszczonego przy szybce zegarów – już najwyższy czas…

Fotele mają godne wymiary, dlatego nawet większe osoby nie powinny mieć problemów z dobraniem właściwej pozycji. Można je osadzić stosunkowo nisko, co spodoba się kierowcom ze sportowym zacięciem. Sporym atutem jest także drugi rząd, gdzie znajdziemy naprawdę dużo miejsca. Kanapa też „robi robotę” – posiada długie siedzisko i odpowiedni kąt pochylenia oparcia. W tej kategorii z Hondą może rywalizować tylko Skoda Octavia. Pozostali rywale nie mają aż tyle do zaoferowania.

To samo możemy wywnioskować po otworzeniu klapy bagażnika. W standardowej konfiguracji japoński kufer oferuje niemal 480 litrów pojemności. To oczywiście mniej niż czeska rywalka, ale tutaj mamy do czynienia z hatchbackiem, a nie liftbackiem, co ma spore znaczenie. Po złożeniu wspomnianego wyżej drugiego rzędu możliwości ładunkowe auta wzrastają do 1245 litrów. Ciekawostką jest natomiast zrezygnowanie z klasycznej półki i zastosowanie rolety rozwijanej z lewej strony.

Technologia
Wracamy do początku, czyli… kwestii silnikowych. Jak już wiecie, pod maską znajduje się 1,6-litrowy diesel z rodziny i-DTEC. Teraz jednak czas na kilka szczegółów technicznych. Oferuje on 120 KM (przy 4000 obr./min.) i 300 Nm (przy 2000 obr./min.). Współpracuje z nim sześciobiegowa przekładnia manualna przenosząca moc na przednie koła. Osiągi może nie powalają na kolana, ale są w pełni wystarczające. Sprint do pierwszej setki zajmuje bowiem 9,8 sekundy, a potencjał kończy się dopiero powyżej 200 km/h. Imponuje za to niewielki apetyt. Wiecie, że nie należę do najbardziej ekonomicznie jeżdżących kierowców, a i tak nie miałem problemu, by uzyskać średnią w cyklu mieszanym (dystans 1000 km) na poziomie 6 litrów. Są tacy, którzy bez problemu uzyskają wynik lepszy o dobry litr.

Wrażenia z jazdy
Konstrukcja zawieszenia japońskiego auta nie skrywa najmniejszych tajemnic – z przodu znajdziemy kolumny MacPhersona, a z tyłu pracuje układ wielowahaczowy. Takie połączenie jest coraz popularniejsze i świetnie się sprawdza zarówno na dziurawych nawierzchniach, jak i krętych drogach. Civic skutecznie tłumi nierówności i nie przechyla się przesadnie na boki, nawet podczas gwałtownych zmian toru jazdy. Słucha także wszystkich poleceń kierowcy w błyskawicznym tempie, co jest zasługą komunikatywnego układu kierowniczego.

Przejdźmy teraz do zespołu napędowego. Silnik jest bardzo kulturalny i pełen wigoru nawet przy niskich obrotach. Skrzynia manualna została natomiast wzorcowo zestopniowana, a jej drążek ma krótkie i precyzyjne skoki. I wierzcie mi, że trudno o lepsze połączenie w ofercie. Moc nie jest może przeogromna, ale w pełni satysfakcjonująca – także na drogach ekspresowych czy autostradach. Gdybym miał wziąć ten model w dłuższą trasę, to postawiłbym właśnie na taką konfigurację.

W porównaniu do poprzedniej generacji zmieniło się wyciszenie auta – na plus, rzecz jasna. Ogólnie rzecz biorąc Civic stał się przyjemniejszy, bardziej europejski w obyciu. Z drugiej jednak strony widoczność do tyłu pozostała ta sama, czyli przeciętna – efekt uboczny ciekawego designu. Z pomocą przychodzą jednak czujniki parkowania i kamera cofania, które ułatwiają manewrowanie na wszelkiego rodzaju parkingach czy ciasnych uliczkach.

Okiem przedsiębiorcy
No cóż, Honda nigdy nie należała do tanich, ale też nie oszczędzała na wyposażeniu (właśnie dlatego oferta nie przewiduje zbyt wielu opcji dodatkowych). Za podstawy wariant tego modelu trzeba zapłacić dokładnie 70 900 zł. Wtedy pod maską znajdziemy 129-konnego, doładowanego benzyniaka o pojemności 1 litra zintegrowanego ze skrzynią 6-biegową. Uzupełnieniem będzie bazowa wersja (S). Warto dodać, że trwa właśnie kampania rabatowa, dlatego można zbić cenę wyjściową o nawet kilka tysięcy. Z kolei topowa odmiana (Executive) z dieslem i manualem to koszt 104 100 zł. Egzemplarz ze zdjęć wyposażony praktycznie we wszystko został wyceniony na niecałe 120 tysięcy złotych.

Podsumowanie
Civic to zmienne generacyjnie danie, które jednak zawsze dobrze smakuje. Projektanci znacznie przeprojektowali koncepcję auta, ale w taki sposób, że nie ma mowy o negatywnych konsekwencjach. Japoński kompakt nowocześnie wygląda, jest bardzo przestronny i posiada świetnego diesla, który powinien przekonać do siebie osoby pokonujące długie dystanse za kierownicą.

Tekst i zdjęcia: Wojciech Krzemiński